Roderich Ptak

Institut für Sinologie

Ludwig-Maximilians-Universitat Munchen, Germany

VỊNH BẮC VIỆT:

MỘT TIỂU ĐỊA TRUNG HẢI? ¹

Ngô Bắc dịch

***

Bản Đồ Cổ Nhất Của Anh Về Toàn Bộ Biển Nam Trung Hoa (1703)

Quan Điểm Hàng Hải, Sự Trao Đổi, Và

Tính Lưỡng Phân Đất Liền-Biển

Trong những năm gần đây, khái niệm của Fernand Braudel về Địa Trung Hải Âu Châu thường được áp dụng cho khung cảnh Á Châu, đặc biệt các Biển Đông Trung Hoa (East China Sea) và Biển Nam Trung Hoa (South China Sea) và Ấn Độ Dương.  Tác giả Denys Lombard đặc biệt đã nói về điểm này tại các hội nghị quốc tế, và ông đã hoàn toàn tin rằng một quyển sách chuyên đề bao quát cần phải được viết ra về đề tài này.  Tuy nhiên, một quyển sách Tây Phương quan trọng truyền tải một cách có hệ thống các chiều kích khái niệm của mô hình Đại Trung Hải đến thế giới Á Châu chưa được xuất bản.  Thay vào đó, chúng ta tìm thấy một số lượng lớn các cuộc nghiên cứu nhỏ hơn và vài tuyển tập khai phá các điểm cá biệt hay ám chỉ một cách mơ hồ đến khả tính (hay các khó khăn) trong việc so sánh cảnh quan Âu Châu với các Biển Á Châu.  Bài viết này nằm trong cùng loại này.  Bài viết mong ước nêu ý kiến về một số (nhưng chắc chắn không phải tất cả) các tính chất có thể được quy kết cho một “phân khúc” nhỏ của thế giới hàng hải Á Châu, tức Vịnh Bắc Việt (Gulf of Tongking).

       Nói chung, các sử gia đã chú ý đến lịch sử của các đế quốc, hay các vùng rộng lớn hơn chẳng hạn như tiểu lục địa Ấn Độ, khảo sát các tình trạng tự nhiên hay tình trạng khác liên hệ với không gian đó.  Nếu họ mở rộng các cuộc nghiên cứu của họ ra đến các biển cả, hay ít nhất các khu vực duyên hải nào đó, họ có khuynh hướng nhìn các thực thể này từ đất liền, mặc nhiên giả định rằng bờ biển và đại dương rộng mở phải được xem là các loại hạng phụ thuộc.  Các khu vực này chính vì thế được gán cho một tính chất ngoại vi và thường bị nhận thức như bị lệ thuộc về mặt chức năng vào một số trung tâm văn hóa hay chính trị tại nội địa của một vùng đất liền rộng lớn hơn.  Các sử gia hàng hải có một khảo hướng khác.  Nói một cách ẩn dụ, họ tự đặt mình ở giữa biển, thí dụ Vịnh Bengal, để quan sát các bờ biển chung quanh hải phận này.  Cái nhìn của họ đi từ biển vào đất liền, và không đi theo con đường vòng quanh nào khác.

       Đối với sử gia hàng hải, ít nhất trên lý thuyết, các bờ biển đối diện được nối liền với nhau bởi một chuỗi vô hạn định “các đường” và “các dòng mạch” xuyên đại dương.  Một số trong các dây liên kết này đã chỉ hiện hữu “tiềm ẩn” và không hề hiện thực, các dây liên kết khác có thể được làm cho hiển thị bởi bằng chứng lịch sử, khảo cổ, nhân chủng và ngôn ngữ học.  Các dây liên kết này – hay đúng hơn “các mạng lưới”, nếu chúng được phát triển thành các “mạng” tinh vi hơn – có thể được biểu trưng như các hệ thống “trao đổi”.  Sự trao đổi trong nghĩa của Braudel ám chỉ trào lưu của các thành tố vật chất và phi-vật chất, thường qua các thời kỳ lâu dài hơn.  Nói cách khác, các sản vật và các hàng hóa mậu dịch được luân chuyển từ một khu vực duyên hải này sang một khu vực duyên hải khác, thường qua các thời đại liên tiếp nhau và hoàn toàn độc lập với sự vươn cao và sụp đổ của quyền lực chính trị.  Ngoài điều đó, chúng ta cũng có thể nhận thấy trào lưu của các thành tố văn hóa chẳng hạn như các tôn giáo, các khái niệm về định chế, kiến thức kỹ thuật, đồ trang bị, v.v…

       Một giả định quan trọng gắn liền với điều trên là sự lưu hành của “các sự vật” xuyên qua biển, từ bờ biển này sang bờ biển khác, thì quan trọng cho một hải cảng hay bờ biển cá biệt – về lượng lẫn phẩm – hơn là sự lưu hành “các đồ vật” từ cùng địa điểm đó đến phần nội địa liên hệ của nó, xuyên qua các tuyến đường trên đất liền.  Trong thực tế, nếu biển đón tiếp đa số trong mọi sự liên kết với bên ngoài, khi đó địa điểm duyên hải trong câu chuyện có thể được nhìn như một bộ phận của một cảnh trí hàng hải to lớn hơn, bởi, hiển nhiên, nó tùy thuộc nhiều các móc nối hàng hải của nó hơn là vào sự lưu thông nội địa.  Phần trung tâm của duyên hải Quảng Đông có thể là một trường hợp được nói đên.  Hãy giả định rằng nó được  liên kết một cách mật thiết với Đông Nam Á, qua biển cả, hơn là với vùng nội địa núi non và nội đia Trung Hoa.  Nếu một giả thiết như thế sẽ được chấp nhận, khi đó một đia điểm như Macau hay ngay cả vùng Quảng Đông có thể được xem như một phần của một hạng mục hàng hải rộng lớn hơn được đồng nhất một cách mơ hồ với Biển Nam Trung Hoa [South China Sea, theo cách gọi chung của các học giả Tây Phương, Việt Nam gọi là Biển Đông, chú của người dịch], hay “thế giới Đại Dương Phương Nam: Nanyang” [nanyang, phien âm trong tiếng Việt là Nam Dương, cùng tên người Việt dùng để gọi nước Indonesia, chú của người dịch], nếu một nhãn hiệu như thế được cho phép.

       Trong một số ý nghĩa, điều trên cũng có thể áp dụng cho một số văn hóa hải đảo nào đó, trừ khi một quần đảo lệ thuộc, một cách đơn phương, vào một quyền lực đất liền duy nhất hay vài quốc gia lân cận, vốn sẽ cung cấp đa số trong tất cả đồ nhập cảng bằng đường biển -- vật chất hay không – một cách gián tiếp hay trực tiếp, xuyên qua một số hải cảng trung gian.  Thí dụ, nếu Sri lanka (Tích Lan) bị hạ thấp xuống thành một “vùng phụ thuộc”của một Ấn Độ “giũa đất liền, không có bờ biển”, nó sẽ trở nên khó khăn để xác định rằng hòn đảo đó như một yếu tố lớn lao trong lịch sử hàng hải của Vịnh Gulf of Manar, Vịnh Bengal hay Ấn Độ Dương trong tổng thể của nó.

Địa Trung Hải, Ấn Độ Dương và Các Biển Khác;

Các Sự Khác Biệt và Tương Đồng Cốt Yếu

       Nơi đây chúng ta phải hướng đến các chiều kích không gian của thế giới hàng hải Á Châu.  Như đã nói nơi đoạn mở đầu, Ấn Độ Dương và các biển Á Châu khác được so sánh với Địa Trung Hải Âu Châu.  Nhưng có các sự khác biệt nền tảng giữa cảnh trí Âu Châu và Á Châu.  Trước tiên, Địa Trung hải là một khu vực khép kín với Eo Biển Gibraltar (Straits of Gilbraltar) là lối thoát tự nhiên duy nhất của nó. Biển Đen ( hay Hắc Hải: Black Sea) có thể được nhìn như một không gian phụ thuộc, có lẽ phần nào hơi giống (hay khác biệt) với Biên Adriatic Sea (?).  Ngược lại, Ấn Dộ Dương là một thực thế khổng lồ với  vài ngõ thoát ra rộng lớn tại các sườn phía tây và phía đông của nó.  Hơn nữa, trong thời đại thuyền buồm, phân nửa phía nam của nó vẫn còn là vùng đất chưa được khám phá bởi con người (terra incognita) hay giống như chưa được khám phá (quasi incognita) và không đóng giữ vai trò nào trong thương mại quốc tế.  Sự trao đổi văn hóa và thương mại bị giới hạn vào các bờ biển phía bắc và phía tây, trải dài từ Mozambique xuyên qua các bờ biển Hadramaut và Oman đến Gujarat, Malabar, Sri Lanka, Tamilnadu và các địa điểm khác quanh Vịnh Bengal, Biển Andaman, cũng như đến viền phía tây của thế giới Mã Lai.  South Africa (Nam Phi) và Úc Đại Lợi chỉ can dự vào cảnh trí này ở một thời điểm sau này.

       Địa Trung Hải rõ ràng khác biệt.  Trong thực tế, tất cả các phần duyên hải đều bị lôi kéo vào công cuộc mậu dịch và trao đổi văn hóa trong các thời kỳ lâu dài trong lịch sử.  Thực ra, trong ít thế kỷ liên tiếp nhau, Địa Trung Hải đã vận hành như một “hồ” của La Mã, duyên hải của nó nằm dưới sự kiểm soát trên danh nghĩa của một thực thể chính trị duy nhất, có trung tâm đặt ở vùng địa dư nằm giữa không gian đó, tức Rome (La Mã).  Rõ ràng, không có gì khả sánh có thể tuyên nhận được cho Ấn Độ Dương.  Sự kiểm soát chính trị trên các bờ biển của nó  luôn luôn manh múng và không trung tâm đô thị nào khả sánh với thủ đô Rome lại có thể được xác định tại vùng trung tâm của Ấn Độ Dương.

      Hơn nữa, cũng có một sự “khác biệt địa dư” quan trọng giữa cả hai không gian: Mậu dịch và sự lưu thông tại các Biển Á Châu, phần lớn, được hướng dẫn bởi luồng gió và giòng nước chảy theo mùa; điều này không xảy ra quá mức tại Địa Trung hải, nơi một chiếc thuyền, chạy bằng mái chèo hay buồm, có thể thực sự di chuyển giữa bất kỳ hai địa điểm nào – chỉ với một ít ngoại lệ -- trong thời khoảng dài hơn của cả năm.

       Đương nhiên, các ý tưởng phác họa ở trên, và một số điểm khác nào đó, thường được nêu lên để chỉ cho thấy rằng Ấn Độ Dương và Địa Trung Hải thực sự không thể so sánh với nhau được.  Tuy nhiên, các kết quả khác biệt có thể thu đạt được nếu khái niệm nằm dưới mô hình Braudel được sửa đổi, hay, một cách lựa chọn khác, nếu một phân khúc nào đó của Ấn Độ Dương – và một số không gian của Đông Nam Á và Đông Bắc Á – được đặt cạnh trường hợp Âu Châu, một cách riêng rẽ, một đối với một.  Vấn đề kích thước và một số (nếu không phải tất cả) “các sự mâu thuẫn” khác có thể “được lái vòng quanh” trong cách này.

       Thí dụ, giả định Bohai 渤海 sẽ được phân tích từ một “quan điểm Địa Trung Hải”.  Có một ngõ thoát ra, các khu vực duyên hải chung quanh không gian đó được đánh dấu bởi sự đa trạng văn hóa không kém như chúng đưộc đánh dấu bởi sự đồng nhất (homogeneity), chế độ giòng nước chảy và luồng gió thổi không thể được cảm thấy mạnh mẽ như trong trường hợp, thí dụ, Biển Nam Trung Hoa, và đã có các thời kỳ trong lịch sử, khi các bờ biển của Bohai đều nằm dưới một chế độ cai trị, thí dụ dưới Khublai Khan, trong khi ở các thời gian khác, Sơn Đông, Bán Đảo Liêu Đông và duyên hải Hà Bắc [Trung Hoa] họp thành một phần của các đế quốc tranh giành, như trường hợp trong thế kỷ thứ mười một.  Tuy nhiên, chưa bao giờ có một trung tâm hàng hải khả sánh với thành phố Rome.  Do đó, theo trực giác, phần lớn các sử gia có lẽ sẽ nhìn Bố Hải như một “phần phụ thuộc” hàng hải của miền bắc Trung Hoa, hay Trung Hoa trong tổng thể, và không quá nhiều như một thực thể của riêng nó.

Các Tính Chất Hàng Hải Phổ Quát:

Hủy Diệt Mô Hình Địa Trung Hải

Nhiều thí dụ nữa có thể được thảo luận trong các cách tương tự, với các mức độ khác nhau về chiều sâu và chiều dài, và bằng việc viện dẫn đến mọi loại lập luận, nhưng các kết quả có lẽ sẽ luôn luôn giống nhau – tức một “bản sao” một đối một của Địa Trung Hải Âu Châu sẽ không có đối với phía đông của Sharm-el-Sheik và Basra.  Tuy thế, “vấn đề Địa Trung Hải” cũng có thể được khảo sát từ một quan điểm khác – và một quan điểm ít cứng ngắc hơn.  Nói một cách đơn giản, người ta có thể xác định một loạt các phần tử hay điều kiện căn bản theo đó, thí dụ, một mức độ tối thiểu nào đó sẽ phải được có để một khu vực hội đủ điều kiện trở thành một “Địa Trung Hải” hay “chuẩn Địa Trung Hải”.  Nếu một khảo hướng như thế được thực hiện, nói cách khác, nếu chúng ta sẽ có một bản kiểm kê “các tính chất hàng hải phổ biên: maritime universals” khả dĩ áp dụng cho bất kỳ loại không gian hàng hải nào, khi đó một vài (nhưng chắc chắn không phải tất cả) biển trong nhiều biển của Á Châu có thể nằm vào một số sự sắp loại “Đại Trung Hải”.  Hay ít nhất, chúng sẽ tạo thành các biến thể của một chủ đề tương tự -- một cái gì đó giống như các phần tử phái sinh (derivatives) của một “phân tử mẹ” (master molecule), bất kể tính chất nào mà phần kể sau (phân tư mẹ) có thể đã được phú cho.  Vài câu hỏi dĩ nhiên sẽ còn cần phải được giải đáp: Thí dụ, người ta sẽ phải xác định một danh biểu của các yếu tố căn bản như thế nào, và đâu là các tiêu chuẩn phải dựa vào trong tiến trình lượng giá một ứng viên hàng hải cá biệt?  Hơn nữa, không phải mọi người đều sẽ nhìn các sự vật giống nhau, đặc biệt vì bằng chứng về lượng và phẩm không phải lúc nào cũng có thể cung ứng được – dù dưới hình thức văn bản hay qua khảo cổ học.

       Cả định nghĩa về các tinh chất hàng hải phổ quát “trừu tượng” lẫn sự áp dụng của chúng vào các trường hợp cá biệt chính vì thế sẽ vẫn còn là một sự vụ rất chuyên đoán.  Trong thực tế, không có lối thoát cho tình trạng nghịch lý này.  Tập hợp một danh biểu “các thực chất” hàng hải, một cách tất nhiên và quyết đoán, sẽ bị giới hạn bởi một số loại thành kiến văn hóa.  Người ta có thể so sánh việc này với sự xác định các thành phần ngữ học trong các từ ngữ đơn giản.  Theo lý thuyết, hình ảnh trong đầu của một từ ngữ được hợp thành bởi vài phần tử.  Một cách giả định, một số trong các “mảnh” này có tính chất phổ quát và xuất hiện trong hàng trăm từ ngữ tương tự có thể được tìm thấy trong gần như mọi ngôn ngữ, trong khi các phần tử khác chỉ xuất hiện trong khung cảnh của một hệ thống ngữ học cá biệt; khó khăn nằm ở chỗ nhận dạng các khoản mục “hiếm có” này; hơn nữa, những người sử dụng một bộ mật mã cá biệt có thể dễ dàng hiểu sai một loại phổ quát thành một thực thể đơn độc, và ngược lại.  Vì thế, quay trở lại lãnh vực nghiên cứu của chúng ta, người ta có thể nêu ý kiến này: các không gian hàng hải có hiện hữu, tại Á Châu và các nơi khác; lịch sử của các không gian này có thể được kết hợp với mọi loại “trao đổi” văn hóa và thương mại; hơn nữa, theo Braudel, một số không gian được nhận thức, bằng trực giác hơn là một cách khách quan, như các vùng vĩ mô (macro-regions) đặc trưng bởi một mức độ nào đó tính đồng nhất “nội tại”.  Điều này kế đó dường như để biện minh sự hiện hữu của chúng như các thực thể riêng biệt của sự nghiên cứu.

Từ Một Không Gian Duy Nhất

Đến Một Chuỗi Các Biển:

Con ĐườngTơ Lụa Hàng Hải

       Nếu một cái nhìn mơ hồ và thuộc trường phái ấn tượng như thế có thể được chấp nhận, người ta có thể chứng minh một bước xa hơn: các bờ biển của Á Châu được xếp hàng bởi một chuỗi các thực thể hàng hải.  Các thực thể này trải dài từ Biển Nhật Bản tại phía Đông tới khu vực Mũi Đất (Cape) [?] ở phía tây nam.  Các không gian ở giữa là các Biển Vàng (Hoàng Hải) và Biển Đông Trung Hoa (East China Sea), Biển Nam Trung Hoa (South China Sea), vùng Sulu và nhiều biển khác nhau của miền đông Indonesia ngày nay, Eo Biển Malacca, Biển Andaman, Vịnh Bengal, Vịnh Gulf of Manar, Biển Ả Rập, và v.v….Trong một số ý nghĩa, Vịnh Ba Tư (Persian Gulf) và Biển Đỏ (Red Sea: Hồng Hải) là các đơn vị phụ thuộc của Ấn Độ Dương, hay hai trong số các biển phụ của nó, giống như Vịnh Thái Lan có thể được định nghĩa như một phân khúc của Biển Nam Trung Hoa.  Tổng quát, chúng ta có thể nói, rằng phần lớn các không gian này tạo thành một “bộ phận” khổng lồ, một đại lộ hàng hải, với các phân nhánh biến đổi khác nhau.  Hệ thống này, cái được gọi là “con đường tơ lụa trên biển”, đã nối kết vùng Viễn Đông xuyên qua Đông Nam Á và Ấn Độ với vùng Levant và Đông Phi Châu.

       Gần như theo định nghĩa, bất kỳ tuyến đường nào có thể được nói là để liên kết một số điểm, giống như bất kỳ đường phố nào sẽ dẫn một người lái xe xuyên qua các khoảng không gian khác nhau.  Các không gian này, hay các vùng, có thể không nhất thiết đồng nhất về tính chất.  Điều đó cũng áp dụng cho hình ảnh của con đường tơ lụa trên biển: Các đại dương và các biển cả trên đó “xa lộ” nhiều ấn tượng này được tạo thành, có thể được nhìn như một chuỗi dài các thực thế cấp vùng, một số trong đó có thể tương đồng một cách rõ rệt với Địa Trung Hải Âu Châu, trong khi các miền khác mang các tính chất rất khác biệt – tùy thuộc vào các tiêu chuẩn được dùng cho việc thẩm tra bản chất của chúng.  Trong ý nghĩa đó, chúng ta đang ngắm nhìn một chuỗi các không gian Địa Trung Hải, chuẩn [hay gân giống] Địa Trung Hải và phi Địa Trung Hải được nối kết với nhau theo nhiều cách khác nhau.  Một cách giả định, chúng cùng có một số đặc tính chung nào đó, bất kể các đặc tính này ra sao, nhưng cùng lúc, “ngữ nghĩa” (semantics) của cấu trúc toàn thể cho phép chúng ta xác định các nét đặc trưng riêng biệt chỉ biểu lộ trong một hay hai trường hợp, nhưng chắc chắn không phải tại mọi phân khúc.  

       Rõ ràng, không ai lại sẽ có thể làm ra một mô hình chính xác cho một cấu trúc như thế bao giờ, mặc dù cấu trúc như thế đã hiện hữu.  Hơn nữa, như đã nói, một số trong các phân khúc của nó khá giống với “bản sao gốc” Địa Trung Hải trong khi các phân khúc khác thì không.  Hình ảnh đó có thể đảo ngược hay sửa đổi nếu, thí dụ, Biển Nam Trung Hoa – thay vì Địa Trung Hải -- sẽ được xác định làm khuôn mẫu chính (archetype) cho mọi khu vực hàng hải, và nếu người ta sẽ tìm xem các không gian khác, kể cả Địa Trung Hải Âu Châu, ‘đã sai lệch’ ra sao đối với đối tác Đông Nam Á của nó.  Nhưng đo lường “Thế Giới Cũ” bằng các tiêu chuẩn Á Châu có thể không được ưa thích thật nhiều bởi các đồng nghiệp của chúng tôi ở vùng Viễn Tây.

Phân Định Các Không Gian Đã Kiến Tạo

       Điều nói trên gỉa thiết hai điều khác.  Trước tiên, phải có một sự phân định địa dư rõ ràng của bất kỳ không gian nào, và thứ nhì, sự cứu xét thích đáng phải được dành cho chiều kích thời gian.  Các biên giới địa dư của Địa Trung Hải dễ dàng được xác định, điều không áp dụng được đối với tất cả biển ở Á Châu.  Trong khi Vịnh Ba Tư và Hồng Hải, như các biển gần như khép kín, mỗi biển có một lối ra (thiên nhiên) – giống như Địa Trung Hải – Biển Nam Trung Hoa có chung một “biên giới” dài và phần nào trống trải với Biển Java (Java Sea).  Địa điểm chính xác của biên giới đó, hay “khu vực biên giới: border area”, là một sự vụ chuyên đoán.  Chúng ta thực sự không thể xác định các giới hạn phía nam của Vịnh Gengal (Bay of Bengal) và Vịnh Manar (Gulf of Manar) [trong tiếng Việt, thường dịch cả hai từ ngữ Bay và Gulf là Vịnh.  Thực ra, trong Anh ngừ, Bay: Vũng thì nhỏ hơn Gulf: Vịnh, chú của người dịch], nếu các tiêu chuẩn địa dư thuần túy được cứu xét đến.

       Các vấn đề như thế này cũng có thể được tìm thấy trong khung cảnh đia dư truyền thống.  Biển Zhanghai 漲海 (Trường Hải) cổ xưa là một trường hợp thích ứng.  Cả các giới hạn phía nam và phía đông của nó thì không rõ ràng.  Một số học giả chắc chắn sẽ lập luận rằng khái niệm không gian nằm bên dưới có bao gồm cả phần phía tây của khu vực giờ đây thường được liên kết với từ ngữ “Biển Nam Trung Hoa”; các học giả khác có thể lựa chọn một “giải pháp” rộng lớn hơn, tin tưởng rằng biển Zhanghai bao trùm một diện tích lớn hơn Biển Nam Trung Hoa rất nhiều.  Song các học giả khác có thể sẽ nghĩ rằng có hai thực thể khác biệt – một biển Zhanghai rộng lớn hơn (cũng gọi là Da Zhanghai 大漲海 (Đại Trường         Hải) và một đơn vị nhỏ hơn vốn là một phân khúc của thực thể rộng lớn hơn.

       Cho dù điều này có thể là đúng, chúng ta đều hay biết sự đồng hiện hữu của hai tuyền đường biển chính yêu – các đường được gọi là tuyến đường mậu dịch phía Tây và phía Đông, hay xihanglu (tây hàng lộ) (tây hàng lộ: lộ trình chở hàng đường biển về phía tây) 西航路 và donghanglu東航路  (đông hàng lộ) -- đã đóng giữ một vai trò quyết định trong sự nhận thức không gian của Biển Nam Trung Hoa, các phần cũng đã được nối kết với một “Đông Dương: Eastern Ocean” và một “Tây Dương: Western Ocean” trong thời nhà Nguyên, nhà Minh và đầu nhà Thanh.  Nói một cách tổng quát hơn, đã có nhiều cách khác nhau về việc nhận thức và xác định các không gian hàng hải.  Các biến số liên can trong các tiến trình như thế thường biến đổi từ thời này sang thời khác, trừ khi các điều kiện địa dư quá rõ ràng – như trong trường hợp Địa Trung Hải Âu Châu – đến nỗi ít hay không có sự ngờ vực nào được nêu lên bao giờ đối với các biên giới địa dư của một khu vực.

Xác Định Thời Gian và

Hiện Tượng Trường Kỳ (Longue Durée).

       Chiều kích thời gian là hạng muc thứ nhì sắp được xem xét ở đây.  Braudel quan tâm phần lớn đến cái gọi là hiện tượng trường kỳ [longue durée: dài hạn, tiếng Pháp trong nguyên bản, chú của người dịch].  Chắc chắn, trong quan điểm của ông, một số thành tố đã tồn tại trong các thời kỳ lâu dài hơn các phần tử khác.  Các thành tố “lâu dài nhât’, trong phần lớn các trường hợp, là các tình trạng vật thể gắn liền với một khu vực.  Một cách điển hình, các khuôn mẫu chiều gió thổi, hệ thực vật và hệ đông vật của một miền vĩ mô, các hệ thống thủy triều và các luồng nước chảy nằm vào hạng mục này.  Các hiện tượng này thường vẫn còn bất biến, hay gần như bất biến, xuyên qua vài nghìn năm, mặc dù các tác động của các tai ương bất ngờ chẳng hạn như các vụ động đất và các trận bão lụt không nên bị ước lượng thấp.  Ngược lại, sự vươn cao và sụp đổ của các đế quốc duyên hải, các hải cảng và các mạng lưới thường là “các sự vụ” ngắn hạn.  Sư lưu chuyển hàng hóa và các tư tưởng dường như trải dài giữa hai thái cực này; trong một số trường hợp, chúng kéo dài vài thế kỷ, hay còn lâu hơn nữa, trong các trường hợp khác chúng biến mất một cách khá mau chóng.  Hơn nữa, đôi khi người ta có thể phát hiện các chuyển động theo chu kỳ, các sự thăng và trầm, hay có lẽ một số cát tuyến (hay ‘đường kẻ thẳng: linear”) bất biến – từ điểm x đến điểm y – trong sự xuất hiện tiệm tiến của một “đặc tính” cá biệt.

       Đâu là thời khoảng tối thiểu cho một hiện tượng khả dĩ quan sát được cần phải có để được liệt kê như một “thành tố hàng hải”, hay tính chất thiết yếu của một khu vực, đương nhiên sẽ mãi mãi còn là một vấn đề của sự tranh luận.  Thí dụ, liệu sự xuất cảng các hàng dệt bông vải của Hải Nam, vốn được ám chỉ một cách mơ hồ trong một số văn bản Trung Hoa trung cổ, phải được xem như một mục khoản trường kỳ (longue durée) của Biển Nam Trung Hoa, hay chúng ta đang nhìn đến một hiện tượng tương đối ngắn hạn trong trường hợp này, vốn chỉ có một tầm quan trọng biên tế trong một khung cảnh lâu dài hơn của thời gian?  Dĩ nhiên, không có các câu trả lời rõ ràng cho các câu hỏi như thế, trên lý thuyết cũng như trong thực tế, bởi bằng chứng định lượng (quantitative) không có, cũng như không có vất kỳ khuôn khổ nào có thể cho phép chúng ta đo lường “ứng viên” bông vải chống lại “các biến sô’ khả dĩ quan sát khác xem ra rơi vào hạng mục “trao đổi”.

       Một lần nữa, người ta tốt nhất có thể khảo sát các vấn đề như thế trong một cung cách tổng quát và rất ấn tượng – bằng việc giả định rằng một số hiện tượng nào đó, hoặc là chúng có bản chất khá tĩĩnh, hay thuộc loại kém bền bỉ hơn, đã có một tác động đang kể và “kéo dài” trên một môi trường đã định.  Điều này kế đó giả thiết rằng một số lượng đầy đủ của các sự phát triển, hay có lẽ các biến cố, trong thực tế có thể được xác định như có xảy ra trong không gian đó, và trong các thời kỳ lâu dài trong lịch sử.  Nói cách khác, nếu quá ít thành tố được ghi nhận, khi đó không có một căn bản dữ liệu đủ để tuyển chọn từ đó.

       Mọi điều khác, không cần nói thêm, vẫn còn mơ hồ và lệ thuộc vào các quan điểm cá nhân.  Rõ ràng, không có các định nghĩa kiểu toán học; hình ảnh của một bộ cấu trúc theo hệ cấp của các thành tố trường kỳ, được nhận thức xuyên qua lăng kính của lịch sử hàng hải, sẽ luôn luôn có thành kiến và không trọn vẹn; dù thế -- và rất nghịch lý -- đôi khi chúng ta dường như cảm thấy rằng các hình ảnh như thế phản ảnh bản chất của “thực tại”, bất kể thực tại đó có thể ra sao.

Vịnh Bắc Việt:

Tái Cứu Xét Không Gian Của Nó

       Nơi đây chúng ta có thể hướng đến chủ đề của chúng ta, Vịnh Bắc Việt.  Để bắt đầu, cần phải phân minh về điều chúng ta đang nói đến.  “Ngữ nghĩa học” hiện đại của tên gọi này ám chỉ một khu vực có các biên giới phía tây, phía bắc và phía đông tương đối dễ dàng xác định: nói một cách đơn giản,  chúng đồng nhất với bờ biển của miền bắc Việt Nam, bờ biển Quảng Tây, sườn phía tây của Bán Đảo Lôi Châu (雷州半島：Leizhou Pennisula) thuộc tỉnh Quảng Đông, ít nhiều từ lối ra của Eo Biên Quỳnh Châu: Qiongzhou 瓊州xuống tới khu vực chung quanh Yinggehai 莺歌海 thuộc huyên Ledong 樂東.

       Vị trí chính xác của biên giới giữa bản thân Vịnh [Bắc Việt] và Eo Biển Qiongzhou có thể là một điểm gây tranh luận: Một số chuyên viên có khuynh hướng xếp nửa phía tây của eo biển đó như một phần lệ thuộc của Vịnh [Bắc Việt], trong khi các chuyên viên khác chắc chắn sẽ ưa thích việc xem toàn thể eo biển như một thực thể riêng biệt.  Cả hai giải đáp, theo tôi nghĩ, đều có thể chấp nhận được trong khung cảnh một sự khảo sát lịch sử tổng quát.  Hải hành xuyên qua eo biển đó gần như lúc nào cũng được nhận thức là cực kỳ nguy hiểm, chính yếu bởi sự thay đổi luồng gió và giòng nước chảy, nhưng không thành tố cụ thể nổi bật nào có thể được xác định trong văn liệu có thể buộc sử gia phải lựa chọn bất kỳ một trong các sự lựa chọn địa dư nào được phác họa ở trên.

       Biên giới phía nam của Beibuwan (Bắc Bộ Loan) 北部湾, như Vịnh Bắc Việt được gọi trong sách địa dư hiện đại của Trung Hoa, thì ít dễ dàng để xác định.  Diện tích của nó không nhất thiết phải đúng như khu vực được bao phủ bởi Giao Chỉ Dương (Jiaozhiyang  交趾 (cũng viêt 阯，址）羊  xưa kia trong các thời kỳ trước đây.  Trong thực tế, có các lý do để giả định rằng Giao Chỉ Dương (Jiaozhiyang) (một địa danh trở nên nổi tiếng dướ thời nhà Tống) kéo dài xa về phía nam hơn nhiều so với “tên gọi anh em họ” hiện đại của nó.   Nhưng ngay sự kiện nó thực sự rộng lớn như thế nào, vẫn còn là điều chưa rõ.  Hơn nữa, xem ra nhiều phần các giới hạn vòng ngoài của nó thì khác biệt trong các thời kỳ sau này.  Các tên gọi khác, chẳng hạn như từ ngữ ‘Jiaozhijie’: ‘Giao Chỉ Giới’: 交趾 界, cũng cần phải được cứu xét đến.  Chúng xuất hiện trong các văn bản cổ đại và trên các bản đồ truyền thống, đặc biệt dưới thời nhà Minh.  Bằng chứng trên bản đồ địa dư đặc biệt khiến ta nghĩ rằng không gian này đã có hình tam giác với nhiều hòn đảo trong vùng châu thổ của Sông Hồng.  Một cách đáng chú ý, các bản đồ Bồ Đào Nha thế kỷ thứ mười sáu cũng cho thấy các đặc điểm này, có thể chúng phát sinh từ bản đồ Trung Hoa trước đó.

       Khi đó, chúng ta sẽ phải đặt định các giới hạn phía nam của Beibuwan (Bắc Bộ Loan), hay Vịnh Bắc Việt, ở nơi đâu trong thời đại của chúng ta? Phần lớn các bản đồ hiện đại mà tôi có thể tham khảo xem ra nêu ý kiến, khá mơ hồ, rằng biên giới này đồng nhất một cách đại cương với một đường nằm ngang tưởng tượng được vẽ ở khoảng 18^o Bắc vĩ độ, hay ngay cả ở 19^o Bắc vĩ độ, từ đảo Hải Nam cho tới bờ biển Việt Nam.  Nhưng dĩ nhiên người ta cũng có thể lựa chọn một đường liên kết nằm chéo (nghiêng góc) nối, thí dụ, Yinggehai với một điểm nào đó gần Huế.  Cho dù điều này có thể là đúng --- vì mục đích của bài viết này, cùng không thực sự cần thiết để đưa ra một sự lựa chọn cứng ngắc giữa bất kỳ một trong các khả tính này.  Đúng hơn, tôi sẽ đề nghị một khảo hướng vô cùng khác biệt ở đây, có cứu xét đến một số chiều kích truyền thống nào đó.

       Trước tiên, như chúng ta đều biết, mạch mậu dịch phái tây vĩ đại hay xihanglu (tây hàng lộ) đi theo bờ biển phía đông của Hải Nam xuống huyện Wanning 萬寧 ngày nay, nơi nó bọc quanh hòn đảo ngày nay gọi là Dazhoudao 大洲島.  Từ đó nó chạy suốt cho đên khu vực Faifo (hội An) ngày xưa.  Một cách đi khác, nếu một chiếc thuyền chọn một đường đi trực tiếp hơn từ, thí dụ, châu thổ Sông Châu Giang [Pearl River, thành phố Quảng Châu, chú của người dịch] xuống tới Miền Trung Việt Nam, ở một khoảng cách xa hơn từ bờ biển Hải Nam, nó cũng có thể tiến bước – một cách hoàn toàn thẳng tắp – đến một trong các hòn đảo ngoài khơi xa hơn Hội An.  Điều đó có nghĩa xihanglu (tây hàng lộ) giống như một hành lang rộng lớn băng qua đại dương rộng mở theo một hướng nằm chéo, và rất rõ rệt vượt quá các giới hạn phía nam của Beibuwan (Bắc Bộ Loan) ngày nay.

       Dù thế, một chiếc tàu đi theo “xa lộ” này, có thể dễ dàng tiến vào Vịnh Bắc Việt, hoặc bởi việc lái thuyến theo hướng bắc từ một hải cảng như Hội An, hay bằng viếc tiến đến khu vực Sanya 三亞 thuộc miền nam Hải Nam.  Có lẽ khi đó, hai điểm này – hay đúng hơn toàn thể khu vực nằm giữa chúng, có nghĩa vùng nơi mà các tuyến đường địa phương  xuyên qua Vịnh [Bắc Việt] nhập vào “khu” xihan: tây hàng ‘quốc tế’, phải được xác định như giới hạn phía nam của không gian hàng hải mà chúng ta đang thảo luận đến trong bài viết này.   Nếu ý tưởng này hấp dẫn, khi đó ranh giới mặc nhiên chắc chắn sẽ không phải là một ranh giới thiên nhiên, được xác định bởi các hiện tượng địa dư, đúng hơn, nó sẽ là một “sự xây dựng” nhân tạo, phát sinh từ các nhu cầu hải hành và kinh nghiệm của con người.  Hơn nữa, tổng số kích thước của không gian “của chúng ta” có lẽ sẽ gần bằng các kích thước của Giao Chỉ Dương cổ xưa, ngay dù nó sẽ không hoàn toàn đồng nhất với nó.

       Các nguồn tài liệu truyền thống của Trung hoa chứa đựng một địa danh bổ túc có một số liên hệ.  Địa danh này là cái được gọi Qizhouyang (Thất Châu Dương): 七洲 洋, rõ rệt là một phần của biển bao quanh miền đông bắc Hải Nam, gần quần đảo Qizhou (Thất Châu) 七洲.  Theo sách địa dư cổ đại, một thuyền đi xuống phía nam, từ Quảng Đông tới bờ biển xứ Chàm, đã tới Qizhouyang trước tiên, trước khi nó tiến vào khu duyên hải của Trung Phần Việt Nam.  Biên giới chính xác của vùng kể sau với Qizhou “Dương” không được xác định nơi đâu, nhưng điều này không quan hệ gì với chúng ta, bởi biên giới đó nhất định nằm ngoài khu vực “của chúng ta”.  Song Qizhouyang (Thất Châu Dương), như một hạng mục phụ thuộc của Nanhai 南海 cổ xưa, hay một thực thể riêng biệt, có thể là một mối quan ngại nào đó trong một cách khác biệt, bởi – tùy thuộc vào định nghĩa về các giới hạn phía bắc của nó – nó nhập chung vào lối thoát phía đông của Eo Biển Qiongzhou (Quỳnh Châu), và do đó là vùng đông bắc của Vịnh Bắc Việt.    

Vịnh Bắc Việt:

Các Chiều Gió và Giòng Nước Chảy

Các Bản Đồ Chiều Gió Thổi và Giòng Nước Chảy Tại Vịnh Bắc Việt

Nói chung, Vịnh Bắc Việt chịu cùng khuôn mẫu gió thổi cũng chi phối Biển Nam Trung Hoa   Cho dù rặng núi trung tâm của Đảo Hải Nam, vùng đất đồi núi của miền nam Quảng Tây, và các miền núi non quanh lưu vực Sông Hồng và tại Trung Phần Việt Nam bao quanh Beibuwan (Bắc Bộ Loan) ở ba mặt, gió nam chế ngự bản thân Vịnh [Bắc Việt] trong suốt mùa hè, trong khi các luồng gió lục địa khô, thổi xuống từ nội địa Quảng Tây, chiếm thượng phong trong mùa đông.  Vì thế, một cách lý tưởng, các thuyền buồm đến từ Đông Nam Á sẽ tiến vào Vịnh [Bắc Việt] giữa Tháng Tư và Tháng Mười và quay trở về hướng nam giữa Tháng Mười Một và Tháng Ba.

       Trong suốt phần lớn của năm, cũng có thể tiến xuyên qua Eo Biển Qiongzhou, nhưng có một số sự giới hạn nào đó, vả lại hệ thống các giòng nước chảy phải được am tường hầu có được một bức tranh rõ nét hơn.  Theo ước lệ, Eo Biển được mô tả như một khu vực có giòng chảy gây ra bởi luồng gió và, cùng lúc, một vùng nơi mà các thủy triều ngược chiều tương tác.  Sự nghiên cứu gần đây phát hiện rằng trào lưu của nước xuyên qua Eo Biển đi theo một cấu trúc vô cùng phức tạp trong thực tế.  Nơi đây chỉ có những nhận xét quan trọng nhất là sẽ được tóm tắt.  Trong mùa đông, phần lớn nước trên mặt tại Eo Biển di chuyển từ đông sang tây.  Điều này cùng áp dụng cho hành lang xihang: tây hàng gần Hải Nam (tuy nhiên, không quá xa cách hòn đảo đó).  Các thuyền xuống phía nam chính vì thế có thể dựa vào hai lực song hành: chiều gió thuận lợi và giòng nước chảy thuận lợi.  Nhưng khi tiến vào Vịnh Bắc Việt từ khu vực Haikou (Hải Khẩu) 海口， một thuyền buồm dẽ dàng bị mắc cạn, nếu nó muốn đi đến Hepu (Hợp Phố) 合浦, Qinzhou 欽州 (Khâm Châu?) hay một số hải cảng nào khác dọc bờ biển Quảng Tây – bỏi gió đại lục chiếm thượng phong trong suốt mùa đó.

       Cuộc du hành từ khu vực Danxian 儋縣 trên đảo Hải Nam xuống bờ biển gần Sanya ngày nay cũng đặt ra một số trở ngại bởi, mặc dù giớ thường thổi từ phía bắc, giòng nước ưu thế lại theo chiều ngược lại.  Trái lại, sẽ dễ dàng hơn để di chuyển dọc theo bờ biển Việt Nam nếu nơi đến của một cuộc du hành là nơi nào đó tại Thái Lan hay xa hơn.  Bên trong bản thân Vịnh [Bắc Việt], một giòng chảy theo chu kỳ có thể được nhận thấy.  Điều này ám chỉ một sự di chuyển ngược kim đồng hồ trong mùa đông, có thể gây khó khăn cho việc tiến tới từ vùng Danzhou – trên một lối đi nằm ngang – thẳng đến bờ biển miền bắc Việt Nam.

       Cảnh tượng thì rất khác biệt trong mùa hè.  Giòng chảy ưu thế đi theo bờ biển Việt Nam đẩy nước mới vào Beibuwan (Bắc Bộ Loan).  Một lần nữa, người ta tìm thấy một sự di chuyển (bán) chu kỳ bên trong Vịnh [Bắc Việt], bởi phần lớn nước trên mặt giờ đây chạy dọc theo bờ biển Quảng Đông ra phía đông, và từ đó dọc theo bờ biển phía tây của bán đảo Leizhou xuống phía nam và, sau cùng, đổ vào Eo Biển Qiongzhou, hay xuống phía tây đảo Hải Nam.  Phần khó khăn nhất để hải hành trong mùa hè có lẽ là bờ biển Leizhou bởi các các lưồng gió nam.  Từ đây, nếu một chiếc tàu muốn thực hiện một số việc mậu dịch tại vùng Hải Phòng trước tiên, và sau đó tiến tới khu vực Haikou, nó có thể né tranh đi về phía bắc xa hơn vùng châu thổ Sông Hồng, cố gắng lái tàu vế hướng đông trên một tuyến đường nằm ngang thay vào đó (là một lối đi dĩ nhiên chỉ khả dĩ nếu các luồng gió không thổi từ một hướng phía đông.

       Một số hiện tượng địa phương nào đó cũng phải được cứu xét.  Thí dụ, trong mùa hè người ta tìm thấy một giòng chảy (nguợc chiều kim đồng hồ) chu kỳ nhỏ đến vùng đồng bắc của Hải Nam, gần khu vực của Luodousha 羅斗沙 ngày nay.  Điều này – cùng với giòng chảy về phía đông xuyên qua Eo Biển Qiongzhou – thường khiến khó khăn để lái thuyền xuyên qua Eo Biển đó trong hướng đi về phía tây, bất kể các chiều gió thuận lợi từ phía nam hay đông nam.  Lái thuyền theo hướng khác, trong cùng mùa đó, có thể nguy hiểm không kém nếu gió đột ngột chuyển từ hướng nam thành đông nam.  Nói cách khác, một luồng gió nam có thể đẩy một chiếc tàu vào Eo Biển, nhưng một khi nó tiến đến lối ra phía đông của “lạch” (channel) đó, nó dễ dàng bị chặn lại bởi các luồng gió nam thổi mạnh.  Sau cùng, trong mọi mùa các chủ tàu lái xuyên qua Eo Biển phải bảo đảm rằng, khi gió thường đến từ bên hông, các thưyền sè không bị đánh giạt vào một bờ biển gần đó.

       Gộp chung, điều trên khiến ta nghĩ rằng các luồng gió mùa và giòng chảy (đã sẵn được ghi chép lại bởi Zhou Qufei 周去非 (Chu Khứ Phi) và các tác giả khác) đã áp đặt một số các sự hạn chế trên việc lái thuyền xuyên qua Vịnh Bắc Việt.  Nói chung, tiến dọc theo bờ biển Việt Nam đến Quảng Tây và quay lại không ám chỉ quá nhiều khó khăn (khu đá ngoài khơi bắc phần Việt Nam và một số cồn cát nào đó tại khu vực Quảng Tây là “các ngoại lệ”).  Nhưng một khi Hải Nam, Bán Đảo Leizhou và Eo Biển Qiongzhou được đưa vào chương trình, việc hải hành, như một quy luật, trở nên phức tạp hơn nhiều.  Lưu thông trong các khu vực này không thể tiên đoán được như đi dọc theo bờ biển Việt Nam hay xihanglu (tây hàng lộ), và chắc chắn sẽ mất nhiều thì giờ hơn.

        Bên trên, điều đã được nói rằng một số biển Á Châu có thể được nhận thức như được đặc trưng bởi các tình trạng trường kỳ rất cá biệt không nhất thiết giống như các tình trạng bị đối diện tại thế giới Địa Trung Hải.  Hệ thống các luồng gió thổi và giòng nước chảy bên trong Beibuwan (Bắc Bộ Loan) làm ta nghĩ rằng chúng ta đang nhìn vào một cảnh trí vô cùng riêng biệt, trong thực tế, nhất định khác với nhiều không gian hàng hải khác.  Hơn nữa, một câu hỏi quan trọng có thể được nêu lên ở điểm này: Nếu Vịnh Bắc Việt được tiếp cận một cách dễ dàng theo đường của một tuyến giao thông lớn bám sát duyên hải Việt Nam, trong khi lưu thông ngang qua bản thân Vịnh, trên một tuyến trực tiếp giữa Việt Nam và Hải Nam, cũng như lưu thông xuyên qua Eo Biển Qiongzhou đặt ra một số khó khăn nào đó, khi đó –- có phải chúng ta đang đối phó với một thực thể “độc lập”, hay đúng hơn, có phải chúng ta không nên định nghĩa Beibuwan (Bắc Bộ Loan) như một bộ phận phụ thuộc phía bắc của Biển Nam Trung Hoa, như tên gọi bằng tiếng Hán ngày nay xem ra muốn đề nghị?  Theo trực giác, người ta có thể lựa chọn giải pháp thứ nhì, bởi vì trong kỷ nguyên lái thuyền buồm, một số yếu tố then chốt nào đó rõ ràng nghiêng về các sự liên kết theo hướng nam với bên ngoài của Vịnh, hơn là các tuyến đường bên trong của nó, nhưng các thành tố khác cần phải được cứu xét trước tiên trước khi một kết luận có thể được rút ra.

Vịnh Bắc Việt và

“Vòng Đai” Duyên Hải Của Nó

Địa Trung Hải, giống như quá nhiều không gian hàng hải khác, được “nuôi dưỡng” bởi một số con sông quan trọng, chẳng hạn như sông Nile, Po, Rhône, hay Ebro.  Con sông chính yếu chảy vào Biển Andaman là sông Irawanddy, trong khi trong trường hợp Vịnh Bắc Việt, chắc chắn Sông Hồng phải nhận được sự chú ý của chúng ta.  Ngược lại, Qinjiang 欽江，Nanliujiang 南流江， Jiuzhoujiang  九州江  và phần lớn các con sông của Hải Nam thì khá ngắn và không quan trọng.  Lưu thông đường sông – và vài đường lộ tại châu thổ Sông Hồng -- nối liền vùng của Hải Phòng ngày nay với nội địa của nó trên một khoảng cách đáng kể và có lè có mật độ cao hơn nhiều so với bờ biển Quảng Tây đã từng được nối kết với nội địa của nó xa hơn ở phía bắc.

       Nhưng dĩ nhiên, không có bằng chứng thống kê nào cho một giả thuyết như thế, và người có thể dễ dàng nêu lên một số các lập luận chỉ cho thấy một trào lượng liên tục các hàng hóa từ miền bắc và miền trung Trung Hoa xuyên qua các hải cảng Quảng Tây đến Đông Nam Á và ngược lại.  Trong thời nhà Hán và ngay cả sau này, như ý kiến được nêu ra như thế, Hepu (Hợp Phố) đặc biệt đã hoạt động như một hải cảng then chốt cho mọi mậu dịch nối liền Trung Hoa với thế giới Mã Lai.  Tôi sẽ quay trở lại ý tưởng này sau này nhiều hơn.

       Một câu hỏi khác liên quan đến Bán Đảo Leizhou.  Bởi, một cách tất nhiên, việc lái thuyền xuyên qua lạch Qiongzhou hẹp đặt ra các nguy hiểm nào đó, người ta thắc mắc rằng liệu sự vận tải trên đất liền băng ngang qua bán đảo, đên Haikang 海康 hay Zhanjiang 湛江 trên sườn phía đông của nó có bao giờ thay thế cho lưu thông đường biển đến một mức độ nào đó hay không.  Trào lượng đông-tây của hàng hóa xuyên qua Tây Giang (West River), từ trung tâm mậu dịch cổ xưa của Yongzhou 邕州 (gần Nanning (Nam Ninh) ngày nay) xuyên qua Tengxian 藤縣，Wuzhou梧州 và Zhaoping 肈慶 cũng phải được cứu xét đến.  Tóm lại, các sản phẩm sản xuất tại miền bắc Việt Nam có thể được gửi bằng các đường bộ đến Quảng Châu, hay xuyên qua tuyến đường duyên hải đên, thí dụ, Qinzhou, và từ đó đến một số nơi khác xa hơn ở phía bắc, và sau cùng đến vùng Châu Giang (Pearl River) – hay, một cách khác, chúng có thể được gửi thẳng đên nơi bằng đường biển.   

       Một cách tổng quát hơn, điều xem ra là đúng để giả định rằng một số tuyến đường trên đất liền nào đó được ràng buộc một cách chặt chẽ với lưu thông đường biển băng ngang qua Beibuwan (Bắc Bộ Loan), giống y như các sự chuyển vận xuyên qua eo biển băng ngang bán đảo Mã Lai – nếu chúng có thực sự xảy ra – thường bị nhìn như một phần hợp thành của các thế giới Biển Nam Trung Hoa và Ấn Độ Dương.  Trong trường hợp Vịnh Bắc Việt, các sử gia hàng hải chính vì thế phải thắc mắc, họ phải nhìn từ ngoài biển vào đất liền sâu đến đâu – hay, đâu là nơi “vòng đai” hàng hải tận cùng, và đâu là nơi mà phạm vi đại lục chiếm cứ?  Một câu trả lời thích đáng cho các câu hỏi này thì khó mà tìm thấy được, bởi một số hàng hóa và sản phẩm nào đó được trao đổi hầu như mọi nơi, có nghĩa rằng mậu dịch không lệ thuộc chuyên độc vào vận tải đường biển.

       Các con ngựa là một trường hợp nói đến.  Chúng đến từ Vân Nam ( Dali (Đại Lý) 大理 / Nanzhao (Nam Chiếu) 南詔 thời cổ đại) xuống vùng Sông Hồng, xuyên qua các tuyến đường trên đất liền, và được bán cho Trung Phần Việt Nam và các địa điểm khác nhau ở Qnảng Tây.  Bởi vì các con vật này thì cần thiết cho quân đội, cả An Nam lẫn xứ Chàm đều ước muốn chúng.  Nếu An nam làm gián đoạn đường dây cung cấp cho xứ Chàm, xứ kể sau sẽ tìm cách mua các con ngựa từ Trung Hoa, ngay cả từ Hải Nam, xuyên qua khu vực hàng hải.  Hải Nam có nuôi dưỡng các giống ngựa của chính nó và dưới thời nhà Minh thường xuyên gửi chúng làm dồ triều cống cho đất liền.  Tại Quảng Tây, xem ra như thế, các trung tâm mua bán thú vật tại Yongzhou [Ung Châu?] và các địa điểm khác được dùng làm nơi thu nhận các con ngựa triều cống từ Vùng Tây Nam, nhưng cũng phân phối các hàng nhập cảng đến các vùng khác.  Gộp chung lại, điều này khiến ta suy nghĩ rằng mậu dịch liên vùng về các con ngựa xuyên qua và chung quanh Beibuwan (Bắc Bộ Loan) là một hệ thống linh động và phức tạp cao độ, tùy thuộc vào một số yếu tố chính trị và các yếu tố khác.  Các nhận xét tương tự có thể áp dụng cho sự sản xuất và mậu dịch về gỗ gharu (gharu woods), gỗ có hương thơm (calambac), gỗi mun (ebony).  Vì thế có vẻ thích đáng để gồm cả một vài trung tâm trên đất liền  vào cuộc thảo luận chung về các trào lượng sản lượng , v.v…chạy xuyên qua Beibuwan (Bắc Bộ Loan).

       Trong trường hợp Địa Trung Hải Âu Châu, một hình ảnh khác xuất hiện, như thí dụ sau đây có thể cho thấy.  Chuyến hàng được gửi từ bờ biển Libya sang Ý Đại Lợi luôn luôn đi bằng đường biển bởi các sự vận tải trên đất liền – xuyên qua Ai cập, Syria, Turkey (Thổ Nhĩ Kỳ) và vùng Balkans, hay qua tuyến đường Iberia – thì quá phức tạp và khá tốn kém.  Phí tổn của việc gửi hàng hóa trên đất liền từ Leizhou đến bắc phần Việt Nam, hay theo chiều hướng khác, có lẽ cũng vượt quá phí tổn của các chuyến tàu chở hàng trực tiếp băng ngang Beibuwan (Bắc Bộ Loan); tuy nhiên, với các sự sai biệt ít hơn về thời gian và khoảng cách, các sai biệt phí tổn chắc chắn ít hiệu ứng trong trường hợp này hơn là trong cảnh trí Địa Trung Hải.  Tính toán theo con số, dưới các tình trạng ổn định, xu hướng chuyển đổi từ biển sang đất liền hẳn phải cao hơn trong phạm vị Vịnh Bắc Việt so với trong phạm vi phần lớn phân khúc thuộc “đối tác” Âu Châu của nó.  Nếu điều đó đúng, có các lý do bổ túc để kể gồm một vòng đai nội địa rộng lớn vào một cuộc thảo luận tổng quát về biển “của chúng ta”.  Chính vì thế người ta có thể gọi toàn bộ cảnh trí là điều gì đó giống như “Đại Vịnh Bắc Việt: Greater Beibuwan (Đại Bắc Bộ Loan)”.

Mậu Dịch Đường Xa:

Một Sự Chuyển Hướng Lịch Sử và Các Hàm Ý Của Nó

Bên trên, điều đã sẵn được đề nghị rằng một sự phân biệt giữa lưu thông đường trường và mậu dịch bờ biển có thể được thực hiện.  Một số phân khúc nào đó của mậu dịch duyên hải cũng có thể được xếp vào hạng mục “buôn bán nhỏ”.  Một kẻ buôn bán nhỏ điển hình sẽ là một thương nhân lưu động di chuyển từ hải cảng này sang hải cảng kế tiếp, mà không có một thương nghiệp hay định chế vững chắc nào để nương tựa.  Tại mỗi địa điểm, anh ta sẽ tìm kiếm các cơ hội, cố gắng mua rẻ và bán đắt, đến mức tôi đa anh ta có thể làm được.  Một cách giả định, trong một số thời điểm và thời kỳ nào đó, chúng ta có thể đối diện với những người như thế khắp vùng Beibuwan (Bắc Bộ Loan), một số những kẻ có lẽ nên được gọi là “các nhà buôn bán để sinh nhai lần hồi: subsistence traders” – nhưng họ hiếm khi được nhận dạng trong các văn bản của chúng ta.

       Mậu dịch đường trường, gần như bởi định nghĩa, đòi hỏi các hình thức tổ chức tinh tế hơn.  Điển hình, các thương nhân đường trường, hay đúng hơn các nhóm thương nhân, có thể tìm thấy trên xihanglu (tây hàng lộ).  Nếu sự triều cống và/hay mậu dịch chính phủ được xem như các hình thức đặc biệt của hạng mục đó, khi đó các cuộc mua bán thời sơ Minh được hướng dẫn bởi Zheng He 鄭和 và các thái giám trong triều khác cũng phải được kể vào.  Phần lớn các chuyến kinh doanh này bọc quanh Hải Nam và khu vực giờ đây được định nghĩa là Beibuwan (Bắc Bộ Loan), mặc dù chúng rõ ràng có cặp bến bờ biển xứ Chàm.

       Điều nói trên không nên được dùng để ám chỉ rằng mậu dịch dọc theo xihanglu (tây hàng lộ) cổ xưa thuộc vào một hạng mục siêu đẳng, trong khi sự trao đổi băng ngang Beibuwan (Bắc Bộ Loan) là thứ yếu.  Đúng ra có vẻ nhiều phần rằng trong một số thời kỳ và thời điểm nào đó, mậu dịch đường trường giữa thế giới Mã Lai, Vịnh Thái Lan và miền nam Trung Hoa có tiến vào Vịnh {Bắc Việt} một cách rất thường xuyên, và rất trực tiếp.  Đặc biệt trước khi có sự trổi dậy của Panyu (Phan Ngung hay phiên Ngung) 番禺/Quảng Châu, các nơi như Hepu đã được dùng như các hải cảng để nhập vào Vương Quốc Trung Tâm.  Bờ biển miền nam Quảng Tây khi đó được nối kết một cách chặt chẽ với miền bắc, và mậu dịch nội địa bắc-nam đã hoạt động như một đoạn tiếp nối của một tuyến đường biển quan trọng chạy từ Beibuwan (Bắc Bộ Loan) thẳng xuống phía nam.

       Mô hình này có thể khiên ta nghĩ, một cách tiên khởi, rằng lưu thông đường trường dọc theo các phân khúc phía đông của xihanglu (tây hàng lộ) vẫn còn kém phát triển, hay không hiện hữu gì cả.    Với sự trổi dậy tiệm tiến của sự nổi bật thương mại của, trước tiên, vùng bờ biển trung phần Quảng Đông, và sau này, nhiều hải cảng và vũng nước của Phúc Kiến, nhiều tàu thuyền hơn sẽ tiến một cách trực tiếp đến các khu vực này, và cũng như đến Chiết Giang  và vùng hạ lưu sông Yangzi (Dương Tử) ngày nay.  Sự tăng trưởng của sự vận tải bằng tàu thời nhà Wu (Ngô) (thế kỷ thứ ba), sự trổi dậy của các trung tâm đô thị tại miền đông Trung Hoa, đặc biệt dưới thời nhà Đường, và các yếu tố khác làm chuyển hướng lưu thông, trong các thời trước đây, vốn chấm dứt tại Hợp Phố (Hepu), đến các nới khác quanh Biển Đông Trung Hoa.  Nếu bức tranh đó được vẽ một cách chính xác, khi đó chúng ta đang nhìn vào một sự bién đổi chức năng quan trọng trong lịch sử của Beibuwan (Bắc Bộ Loan): Trong lúc khởi đầu, Vịnh [Bắc Việt] đã phục vụ như  trạm cuối cùng ở phương bắc của một lối đi đường trường; về sau, nó dần mất đi vị thế đó cho các vùng khác.

       Nơi đây một lần nữa chúng ta có thể nhớ lại hình ảnh của một đại lộ đường biển quốc tế -- con đường tơ lụa trên biển, vốn nối kết thế giới cực đông với miền Viễn Tây (Far West).  Hiển nhiên, các phần khác nhau của “xa lộ” đó đã xuất hiện trong các thời kỳ khác nhau,  và các phân khúc này cùng tăng trương với nhau theo dòng thời gian, từng bước một.  Sự biến đổi tiệm tiến phác họa ở trên có thể được nhìn như một thành tố trong tiến trình đó.  Nếu đúng thế, khi đó – về mặt kỹ thuật – các chức năng của Beibuwan (Bắc Bộ Loan), hay Vịnh Bắc Việt, tùy thuộc, ít nhất đến một số mức độ nào đó, [nhưng] không hoàn toàn chuyên độc vào cơ chế nội bộ của nó, mà vào các yếu tố bên ngoài.

       Tóm lại, có các lý do để giả định rằng mậu dịch đường trường đã chuyển hướng ra khỏi Beibuwan (Bắc Bộ Loan) và rằng điều này bị khiến dẫn bởi các sự thay đổi về cấu trúc xảy ra trong phạm vi một thực thể hàng hải rộng lớn hơn, tức Biển Nam Trung Hoa, hay tập hợp của toàn bộ các Biển Á Châu – tức, chẳng hạn như con đường tơ lụa trên biển.  Nếu ý tưởng này được chấp nhận, khi đó Beibuwan (Bắc Bộ Loan) phải được xếp loại – không quá nhiều theo các thành tố hình thể địa dư của nó, mà đúng hơn  theo các yếu tố nhân văn – như một thực thể phụ thuộc.  Ít nhất, nó sẽ không còn là một không gian bản địa (autochthonous), hay (chuẩn) tiểu Địa Trung Hải.

Vịnh Bắc Việt: Lệ Thuộc hay Độc Lập?

       Nhưng dĩ nhiên, điều trên có thể bị đặt vào sự nghi ngờ.  Trước tiên, bằng chứng định lượng không được cung ứng; chúng ta không thể nói là liệu con số tổng hợp tất cả các sự trao đổi địa phương bên trong Beibuwan (Bắc Bộ Loan) quan trọng nhiều (hay ít) hơn tổng số của tất cả sự tương tác trực tiếp giữa, thí dụ, miền nam Quảng Tây với Đông Nam Á hải đảo hay không.  Thứ nhì, hình ảnh của một đơn vị lệ thuộc về mặt chức năng có thể bị đảo ngược, một khi điều kể sau được đảm nhận: Một sự chuyển biến quan trọng của kiểu được mô tả ở trên dẫn dắt đến một số loại “tình trạng tự túc” trong phạm vi Beibuwan (Bắc Bộ Loan).  Khi mậu dịch dọc theo xihanglu (tây hàng lộ) bắt đầu tăng trưởng – vào bỏ qua Vịnh [Bắc Việt] – phần kể sau dần dần thành “độc lập hơn, giờ đây phát triển phần lớn theo đường lối riêng của nó.  Nói một cách ẩn dụ, nó đã bắt đầu “kích hoạt” một bộ thành tố thụ nhận theo di truyền mà, cho tới khi đó, hãy còn nằm yên bên dưới bề mặt.  Trong một số ý nghĩa, điều này có thể dẫn đến một mức độ gia tăng của tính đồng nhất cấp miền – và, nếu sự tương đồng Địa Trung Hải được gìn giữ, đên sự xuất hiện muộn màng của một khu vực hàng hải khá khép kín.

       Tuy nhiên, một lần nữa, các ý tưởng này vẫn còn thuần túy lý thuyết.  Bởi đối với thời khoảng ban sơ, chỉ có rất ít điều để dựa vào.  Thứ nhì, điều nói trên có thể bị biến thành một khung cảnh phức tạp hơn, nếu -– ngoài lưu thông đường trường và mậu dịch lặt vặt – các hạng mục bổ túc tiến vào thế trận.  Thí dụ, sự trao đổi “cấp miền” – giữa xứ Chàm, miền nam Trung Hoa, Hải Nam, Xiêm La, v.v… -- khác biệt một cách chắc chắn với các hạng mục khác.  Tương tự, các sự chuyển vận quân sự ngang qua Vịnh [Bắc Việt] cũng đóng giữ vai trò của chúng.

Các sự sửa đổi khác cũng có thể được đưa vào.  Thí dụ, có thể là như thế, trong thời khoảng ban sơ, khi Trung Hoa bắt đầu tuyên nhận sự kiểm soát trên các khu vực như Jiaozhou 交州 và Rinan 日南, vùng nội địa “Việt Nam” có ít sự quan trọng đối với toàn thể hệ thống trao đổi ngang qua Beibuwan (Bắc Bộ Loan) hơn là nó có sau này?  Có phải chúng ta đang nhìn vào một cảnh trí nơi mà sự lưu thông bắc nam chế ngự bị thay thế một cách tiệm tiến bởi một số lượng gia tăng các sự nối kết đông tây nằm ngang (hay chéo góc) nối liền đầu mút Việt Nam (và vùng nội địa) gần cận hơn với miền tây Hải Nam và lạch Qiongzhou (Qnỳnh Châu)?  Không có các câu trả lời thẳng thừng có thể tìm thấy được cho các câu hỏi này.  Sự nghiên cứu thực nghiệm và sự phỏng định bổ túc sẽ cần phải làm để tìm ra các giải pháp thích hợp.

Các Vấn Đề Mở Ngỏ Ở Tầm Vi Mô:

Các Tình Trạng Tự Nhiên

Bên Trong Vịnh Bắc Việt

Ở điểm này chúng ta sẽ quay trở lại một cách ngắn ngủi với vấn đề giòng nước chảy và luồng gió thổi.  Điều đã được đề xuất rằng các cuộc du hành dọc theo sườn phía tây của đảo Hải Nam và xuyên qua Eo Biển Qiongzhou được hoàn tất ít dễ dàng hơn các chuyến du hành dọc theo đường bắc nam, từ miền nam Quảng Tây, thí dụ, tới Huế.  Nếu thế, khi đó tuyến đường “dễ dàng hơn” (và dễ tiên liệu hơn) có thể liên hệ đến hạng mục đường trường, trong khi các lối thông hành “khó khăn” (và bất trắc hơn) được ‘đảo ngược” dành cho các hoạt động ở quy mô nhỏ, và các vụ kinh doanh lặt vặt.  Điều này nêu lên các câu hỏi quan trọng: Có phải các tình trạng tự nhiên phần nào chịu trách nhiệm cho sự xuất hiện của một khuôn mẫu hai mặt như thế?  Liệu chúng ta có thể liên hệ các sự di dân và sự tăng trưởng các hải cảng cá biệt với các sự kiềm chế tự nhiên?

       Trường hợp của Hải Nam có thể giúp cho chúng ta được ở đây.  Từ các thời nhà Tần và nhà Hán trở đi, sự cập bến của các binh sĩ và các di dân Trung Hoa lên hòn đảo dẫn đến sự xuất hiện của các địa điểm duyên hải nhỏ trong các khu vực Haikou, Lin’gao 臨高 và Danxian.  Các vùng này đối diện với Vịnh Bắc Việt và Bán Đảo Leizhou, trong khi các bờ biển phía đông và phía nam của Hải Nam vẫn còn hầu như chưa bị đụng chạm tới – hay trong tay của các nhóm phi-Trung Hoa.  Điều này xem ra rất phù hợp với giả định trước đây của chúng ta, tức mậu dịch bên trong Beibuwan (Bắc Bộ Loan) nguyên thủy quan trọng hơn mậu dịch dọc xihanglu (tây hàng lộ).

       Tuy nhiên, ngay trong các thời kỳ sau này, khi xihanglu (tây hàng lộ) đã sẵn được phát triển đầy đủ, các bờ biển phía đông và phía nam của Hải Nam vẫn có ít tầm quan trọng trong mậu dịch quốc tế.  Các khu định cư gần hay ở ngay chính Sanya (Tam Á) ngày nay, Lingshui 陵水， Wanning và Wenchang 文昌 chưa bao giờ được khai triển như các trung tâm hải cảng đô thị quốc tế khả sánh với các nơi như Quanzhou 泉州.  Có thể có một sự giải thích đơn giản cho điều này: Xihanglu (tây hàng lộ) chạy xuyên qua biển mở ngỏ, cách khá xa các bờ biển của Hải Nam.  Để vươn tới bất kỳ một trong những vũng nhỏ của hòn đảo, các tàu thuyền đã phải rẽ ra khỏi tuyến đường chính và tiến vào địa điểm này từ hướng đông hay hướng nam, thường với gió nam.  Không có vấn đề gì với điều đó, nhưng để quay trở lại xihanglu (tây hàng lộ), các thuyền thường đã phải đợi một sự thay đổi chiều gió – và chính vì thế trong nhiều tuần lễ.  Điều này – cộng với các yếu tố bổ túc nào đó (nạn hải tặc, sự bất ổn định kinh tế, một hạ tầng cơ sở nội bộ yếu kém, v.v…) –- khiến cho miền đông Hải Nam tương đối kém hấp dẫn đối với các du khách quốc tế.

       Như chờ đợi, điều nói trên nêu ý kiến rằng các yếu tố tự nhiên đã có một ảnh hưởng trên sự phát triển các khu vực hàng hải cỡ nhỏ.  Vì thế người ta phải tìm kiếm các địa danh sáng chói khả sánh bên trong Beibuwan (Bắc Bộ Loan).  Đây là vài ý tưởng.  Sự xuất hiện của Qinzhou và Lianzhou như các trung tâm địa phương của hoạt động mậu dịch đã không chỉ thuận lợi bởi một khuôn mẫu khả dĩ tiên đoán được về gió và giòng nước chảy, mà còn bởi sự kiện rằng cả hai địa điểm cung cấp nơi trú náu tự nhiên cho các tàu vào bến.  Trong khi điều này đưa đến sự tăng trưởng của mậu dịch đường biển, các thành tố khác không như thế.  Các tác giả thời nhà Tống phàn nàn về một số các khu vực nguy hiểm dọc theo bờ biển Quảng Tây và An Nam – các bờ biển phẳng, các cồn cát ngoài khơi, các núi đá thẳng đứng, v.v… -- có nói thêm rằng việc lái thuyền gần duyên hải Quảng Đông, đến phía đông của Leizhou, thì ít bất trắc hơn là lái thuyền bên trong nửa phần phía bắc của Beibuwan (Bắc Bộ Loan).

       Trong các thời kỳ khác, chúng ta nghe nói về mậu dịch địa phương giữa An Nam và Quảng Tây, có thể khiến ta nghĩ rằng các sự lo sợ trước đây đã bị nói quá mức.  Các báo cáo và các giai thoại về sự gỡ bỏ các rào cản duyên hải, đặc biệt các hòn đá ngầm, cũng phải được cứu xét trong các khung cảnh như thế, mặc dù chúng khó để giải thích.  Các câu hỏi khác liên quan đến một số đảo nhỏ bên trong Beibuwan (Bắc Bộ Loan), chẳng hạn như Xieyang 斜陽島，khoảng sáu mươi lăm cây số nam Beihai 北海 ngày nay.  Gần như không có gì được ghi chép về các vị trí như thế trong tài liệu thời trước nhà Minh; hơn nữa, có các lý do để giả định rằng một số địa điểm nào đó đã thay đổi dáng vẻ địa hình của chúng với dòng thời gian.  Các sử gia, tôi e sợ, hiếm khi khảo sát các vấn đề như thế từ quan điểm của họ.  Rõ ràng, không hiểu biết nhiều hơn về các tình trạng tự nhiên bên trong Beibuwan (Bắc Bộ Loan), trên mức độ vi mô của các phân khúc cá biệt, sẽ còn gây khó khăn để xây dựng một bức tranh khảm toàn diện.

Các Sự Thay Đổi Bên Ngoài Khác Nữa và

Tác Động Của Chúng Trên Vịnh Bắc Việt

Trong các doạn trước, ý kiến được nêu lên rằng một số đặc tính “tĩnh” nào đó, đặc biệt là các yếu tố địa dư, có thể bị liên can đến một số thành tố kém “bền bỉ” hơn.  Các luồng gió và giòng nước chảy thuộc vào hạng mục “tĩnh”.  Sự chuyển hướng của mậu dịch đường trường khỏi miền nam Quảng Tây sang xihanglu (tây hàng lộ), có thể trong thời Tam Quốc (Sanguo) hay Nam Bắc Triều (Nanbeichao), thuộc vào tầng thứ nhì.  Các sự chutyển hướng và thay đổi hơn nữa có thể được bổ túc vào “chương trình con người” khi chúng ta tiến bước qua thời gian.  Thí dụ, dưới thời nhà Đường chúng ta nghe nói về mậu dịch đường trường gần bờ biển Quảng Đông; sự tăng trưởng của lưu thông đường trường, vẫn vòng quanh Beibuwan (Bắc Bộ Loan), tiếp tục diễn ra dưới triều nhà Tống, nhưng giờ đây cũng có một số sự tham chiếu đến mậu dịch lặt vặt bên trong Vịnh [Bắc Việt], đó là điều mới.

Các sự quan sát này phù hợp với các thành tố khác.  Sẵn có dưới thời nhà Đường, một số hay phần lớn mậu dịch quốc tế dọc theo xihanglu (tây hàng lộ) đã được thực hiện bởi các thương nhân Hồi Giáo từ vùng Tây Á Châu và các vùng khác.  Đây là ca6u chuyện về các nhà mậu dịch được gọi là  Bosi 波斯.  Nó tiếp tục dưới thời nhà Tống, nhung giờ đây có một đặc tính khác: Chúng ta có thể xác định một mạng lưới Hồi Giáo trải dài từ xứ Chàm xuyên qua miền nam Hải Nam và Quảng Châu đến Quanzhou thuộc tỉnh Phúc Kiến.

Nói một cách nghiêm ngặt, phần của Hải Nam thuộc vào mạng lưới đó không thích hợp một cách chính xác với hạng mục đường trường – vì các lý do hải hành và địa dư, như đã được giải thích – nhưng chúng ta có thể giả định một cách an toàn rằng nó đã phục vụ như một loại đường phụ bên hông trong khuôn khổ cấu trúc toàn diện, có thể so sánh với một khúc đường ngắn, với một trạm nhiên liệu (Sanya), gần một đại lộ quan trọng có bốn lằn xe chạy.

Sự chuyển tiếp từ nhà Tống sang nhà Nguyên đã dẫn đến một sự suy giảm tạm thời các khu sinh sống của ngoại kiều tại Quảng Châu, trong khi Quanzhou củng cố vị thế của nó.  Một cách giả định, điều này ám chỉ một sự biến chuyển trong trọng lượng dọc theo xihanglu (tây hàng lộ), nhưng không có ảnh hưởng trực tiếp trên mậu dịch bên trong Beibuwan (Bắc Bộ Loan).  Các sự thay đổi trong khu vực đó đã xảy ra bởi các sự phát triển khác: vài chiến dịch quân sự tại vùng An Nam – Chàm liên can đến các hoạt động hải quân trên quy mô lớn đã có một tác động tiêu cực trên sự trao đổi địa phương – và cũng có thể, trong vài thập niên, trên hải vận dọc theo mạch mậu dịch phía tây to lớn.  Đây là thời gian khi các thương nhân tăng cường các hoạt đông của họ dọc theo cái gọi là donghanglu (đông hàng lộ).  Tuyến đường dó chạy từ Quanzhou qua miền nam Đài Loan đến Phi Luật Tân và miền đông Indonesia và có thể đã phục vụ như một sự thay thế cục bộ (hay tạm thời) cho xihanglu (tây hàng lộ).

Sự chấm dứt nền cai trị của Mông Cổ đã dẫn đến sự phá hủy Quanzhou và một cuộc di cư của phần lớn các thương nhân Hồi Giáo từ các hải cảng Trung Hoa.  Song tệ hại hơn, hoàng đế Hongwu đã ngăn cấm toàn bộ mậu dịch đường biển của tư nhân.  Hậu quả, các từ điển địa dư địa phương liên quan đến Hải Nam và miền nam Quảng Tây hầu như không có tin tức gì về các hoạt động hàng hải bên trong Beibuwan (Bắc Bộ Loan).  Mậu dịch triều cống khi đó là phương cách hợp pháp duy nhất để ra vào.  Có một số bằng chứng rằng Hải Nam đã phục vụ như trạm dừng chân bất chợt cho các sứ bộ triều cống từ xứ Chàm, Malacca và Xiêm La, nhưng trong thời đại của Trịnh Hòa, khi Trung Hoa phát triển ngành mậu dịch chính phủ của chính nó, các phái bộ triều cống sẽ bọc quanh Hải Nam và đi thẳng đến Quảng Châu.  Sau Trịnh Hòa, Hải Nam một lần nữa được nói đến như một trạm trên đường xuống phía nam.  Băng đảng Wokou倭寇 và các tàu của đảo Ryukyu đôi khi đổ bộ lên Hải Nam cũng được nói đến trong thời kỳ đó.

Bởi mậu dịch lặt vặt bên trong Vịnh Bắc Việt vẫn là bất hợp pháp, và bởi thời sơ Minh có chỉ huy vài chiến dịch đánh An nam, chúng ta có thể giả định rằng sự trao đổi địa phương ngang qua Beibuwan (Bắc Bộ Loan) giờ đây kém nổi bật hơn nhiều so với thời nhà Tống.  Nhưng như thường lệ, không có các con số để chứng minh các điểm như thế.

Tóm tắt: Điều trên cho thấy rằng các yếu tố chính trị, quân sự và “nhân tạo” khác đã có một tác động quyết định trên Vịnh Bắc Việt.  Nếu được phỏng đoán chính xác, ngay cả mậu dịch lặt vặt cũng suy giảm trong nhiều thập niên liên tiếp, bởi “thời tiết” địa-chính trị tại Trung Hoa.  Đã có các thời kỳ, khi Trung Hoa kiểm soát phần lớn các điểm chung quanh Beibuwan (Bắc Bộ Loan) – thí dụ trong thời nhà Hán hay dưới thời nhà Đường – trong khi ở các thời điểm khác, sự thống trị chính trị bị phân tán.  Các sự thăng trầm này hiện ra trong sự tương phản rõ rệt với một loạt các hiện tượng trường kỳ (longue durée) tự nhiên được phác họa ở trên.  Trong thực tế, người ta có ấn tượng rằng khá nhiều các “biến sô’ bên ngoài tác động và rằng, nhìn từ quan điểm này, không phải là quá đáng để nêu ý kiến rằng mậu dịch ngang qua Vịnh [Bắc Việt] là một thành tố liên tục và ổn định.  Từ đó, liệu chúng ta vẫn phải gọi khu vực đó là một tiểu Địa Trung Hải hay không?

Sự Di Dân Và Sự Đồng Nhất Văn Hóa

Nhưng có lẽ người ta buộc phải cẩn thận hơn và cởi mở hơn.  Trước tiên, xin lập lại, sự thiếu sót bằng chứng thành văn rõ ràng về sự trao đổi trên quy mô nhỏ thường xuyên trong một số thời kỳ nào đó không tự động ám chỉ rằng các chuyển chuyển vận hàng hóa ngang qua Vịnh đã không xảy ra.  Thứ nhì, các nhà dân tộc học và những nhà nghiên cứu khác đã chứng minh rằng các sự di dân bất chợt đã diễn ra giữa lục địa và đảo Hải Nam.  Về mặt ngôn ngữ học, khu vực Lin’gao thì liên hệ đến một số vùng nào đó phía bên kia Beibuwan (Bắc Bộ Loan), chỉ cần nêu ra một thí dụ.  Linyi (Lâm Âp) 臨邑/Chàm, rõ ràng, đã tiếp xúc thường xuyên với Hải Nam; có bằng chứng về các nhóm người Chàm nhỏ sinh sống tại các thị trấn duyên hải của Hải Nam.  Khổng học, được du nhập bởi người Hoa, có thể được xem như một thành tố văn hóa khác với một chức năng ‘tiêu chuẩn hoa’ nào đó; về mặt kỹ thuật, tầng lớp quản trị trên Hải Nam cũng như các thị trấn hải cảng của Quảng Tây và An Nam có thể phần lớn được liên hệ với các lối sống và cai trị của Trung Hoa.  Các biên niên sử địa phương cũng cho thấy sự phổ biến dần dà của Phật Giáo và ngay cả Đạo (Lão) Giáo quanh Beibuwan (Bắc Bộ Loan).  Nói một cách nghiêm ngặt, tất cả các thành tố này đều được du nhập hoặc từ phương bắc hay phương nam hàng hải, nhưng chúng đã góp phần đến mức độ nào đó cho sự đồng nhất văn hóa trong khu vực “của chúng ta”, ít nhất trong một số thời kỳ.

       Chúng ta có thể lập luận rằng phần lớn tầng lớp của văn hóa Hy Lạp - La Mã được phát sinh từ trong phạm vi hệ thống Địa Trung Hải và không hấp thụ quá nhiều từ thế giới bên ngoài, chính vì thế có thể có sự khác biệt nữa ở đây giữa mô hình Âu Châu và Beibuwan (Bắc Bộ Loan).  Một mặt, người ta không nên đánh giá thấp các tín ngưỡng địa phương chẳng hạn như sự tôn thờ Limu黎母 (có vài cách viết chữ li [trong hán tự]), một vị thần linh quen thuộc với nhà chuyên môn về Hải Nam.  Ảnh hưởng văn hóa Trung Hoa từ phương bắc thì mạnh, vâng, đúng thế, nhưng thành tố Yue越 : Việt, thuộc vào một thời đại trước đó cũng không nên bị lãng quên.  Văn hóa Việt (Yue), như chúng ta đều biết, được liên kết một cách thân mật với vận tải duyên hải và đường biển.   Hơn nữa, nếu người ta chịu nhìn nhận rằng không phải mọi điều được gọi là Trung Hoa ngày nay đều sẽ tuân theo cùng các tiêu chuẩn “cổ xưa” trong các thời đại trước đây (và thời khoảng đó gồm cả thời kỳ khảo cổ), khi đó các quan điểm của chúng ta có thể đòi hỏi các sự điều chỉnh hơn nữa.  Nói một cách khác, người ta có lẽ có thể xây dựng một văn hóa Lingbiao 嶺表 / Giao Chỉ (Jiaozhi) “phương nam”, dựa trên các thành tố bản địa, với một sự pha trộn phương bắc mạnh mẽ và một ít gia vị Mã Lai và phương nam khác, tuyên xác rằng một cấu trúc như thế sẽ đủ để hợp thức hóa hình ảnh của một nền văn minh Vịnh Bắc Việt (Beibuwan (Bắc Bộ Loan)) – và chính từ đó, ý tưởng về một tiểu Địa Trung Hải.

Nhận Xét Cuối Cùng

       Cuộc thảo luận trên, hy vọng, đã trình bày một số trở ngại về khái niệm và các trở ngại khác mà các sử gia phải nắm vững nếu họ muốn xác định một thực thể hàng hải như một không gian của sự trao đổi với một “văn hóa” riêng biệt của chính nó.  Bởi một chuỗi “các hiện tượng phổ biến” đáng tin cậy sẽ cần đến để neo thuyền nơi giòng nước an toàn, người ta bị vướng mắc vào một nghịch lý về “ngữ nghĩa học” ở đây, như đã giải thích.  Một cách nghịch lý, giải pháp duy nhất, theo “định nghĩa”, là một giải pháp bằng trực giác.

Nếu một số loại của mô hình trừu tượng – với thành tố Đia Trung Hải và các thành tố khác – có thể được xây dựng và áp dụng cho các không gian biển khác biệt trên toàn thế giới, khi đó, chắc chắn, Beibuwan (Bắc Bộ Loan) sẽ phải là một trong các “địa thế: terrain” đó.  Tiết điệu của nó bị chi phối bởi một bộ các hiện tượng tự nhiên – chính yếu là gió mùa và giòng nước chảy.  Các thành tố này có thể được nhận thấy, một cách trực diện và khách quan.  Trái với Địa Trung Hải Âu Châu, các tính chất khác của nó, thường là nhân tạo và thường chỉ nhìn thấy được xuyên qua một viễn vọng kính đặc biệt, thuộc một bản chất ít liên tục hơn và phần nào chịu ảnh hưởng bên ngoài.  Vì thế, hiện tượng trường kỳ [longue durée , tiếng Pháp trong nguyên bản, chú của người dịch], như một tiêu chuẩn, có thể cần phải được sửa đổi trong trường hợp Beibuwan (Bắc Bộ Loan).  Kết luận theo trực giác là, ở các thời điểm lịch sử, biển nhỏ này đã cấu thành một không gian của chính nó, nhưng nó hoàn toàn gắn liền với các biển khác, tương tự như Vịnh Gulf of Manar nằm giữa Sri Lanka (Tích Lan) và vùng đất Chola, và vì thế không “độc lập” như, thí dụ, Vịnh Ba Tư (Persian Gulf), hay “người anh em họ xa xôi nhất” (ultra-extreme cousin) của nó, Địa Trung Hải Âu Châu./-

____

1. Nguyên thủy được đọc tại Hội Thảo Quốc Tế “A Mini-Mediterranean Sea”: The Gulf of Tongking through History, Nanning, Tháng ba 2008.

***

THƯ TỊCH TUYỂN CHỌN

Anderson, James, “Slipping through Holes: The 10^th to 11^th Century Sino-Vietnamese Coastal Frontier as a Subaltern Trade Network”, tham luận đọc tại Hội Thảo Quốc Tế “A Mini-Mediterranean Sea”: The Gulf of Tongking through History, Nanning, Tháng Ba 2008.

Chai Kai Wing (Chen Jiarong                 ), Sui qian jiaotong shiliao yanjiu                          (Hong Kong: Centre of Asian Studies 2003).  Centre of Asian Studies Occasional Papers and Monographs 151.

Chin, James K., “Ports, Merchants, Chieftain and Eunuchs: Reading Maritime Commerce in Early Guangdong”, trong sách đồng biên tập bởi; Shing Muller, Thomas Hollmann và Putao Gui, Guangdong Archaeology and Early Texts, Archaologie und fruhe Texte (Zhou-Tang).  (Wiesbaden: Harrassowitz Verlag 2004), các trang 217-239, South China and Maritime Asia 13.

Han Zhenhua                , Nanhai zhudao shidi yanjiu         (Beijing: Shehui kexue wenxue chubanshe, 1996).

Horden, Peregrine, và Nicholas Purcell, The Corrupting Sea, A Study of Mediterranean Historỵ  (Oxford: Oxford University Press, 2000).

Li Tana, “A View from the Sea: Perspectives on the Northern and Central Vietnamese Coasts”, Journal of Southeast Asian Studies 37 (2006), các trang 83-102.

Li Tana, “The Rise and Fall of the Jiaozhi Ocean Region”, trong sách đồng biên tập bởi Roderich Ptak và Angela Schottenhammer, The Perception of Maritime Space in Traditional Chinese Sources.  (Wiesbaden: Harrassowitz, 2006), các trang 125-139.  East Asian Maritime History 2.

Liu Yingsheng              , Silu wenhua.  Haishang juan               .  (Hangzhou: Zhejiang renmin chubanshe, 1995).

Lombard, Denys, “Une autre ‘Méditerranée’ dans le Sud-est Asiatique”, Hérodote 28 (1988), các trang 184-193.

Manguin, Pierre-Yves, Les Portugais sur les côtes du Việt-nam et du campa.  Études sur les routes maritimes et les relations commerciales, d’après les sources portugaises (XVIe, XVIIe, XVIIIe siècles).  (Paris: École franҫaise d’Extrême-Orient, 1972).  Publications de l’École franҫaise d’Extrême-Orient 81.

Netolitzky, Almut, Das Ling-wai tai-ta von Chou Ch’ ü-fei.  Eine Landeskunde Südchinas ans dem 12.  Jahrhundert.  (Wiesbaden: Franz Steiner Verlag, 1977).  Münchener Ostasiatische Studien 21.

Pelliot, Paul, “Le Fou-nan”, Bulletin de l’École franҫaise d’Extrême-Orient 3 (1903), các trang 248-330.

Ptak, Roderich, “Chinesische Wahrnehmungen des Secraums vom Südchinesischen Meer bis zur Küste Ostafrikas, ca. 1000-1500”, trong sách đồng biên tập bởi Dietmar Rothermund và Susanne Weigelin – Schwiedrzik, Der Indische Ozean.  Das afro-asiatische Mittelmeer ads Kultur- und Wirtschaftsraum . (Wien: proMedia, 2004), các trang 37-59, Edition Weltregionen.

Ptak, Roderich, Die maritime Seidenstraβe.  Küstenrӓume, Seefahrt und Handel in vorkolonialer Zeit.  (München: C. H. Beck 2007).  Historische Bibliothek der Gerda-Henkel-Stiftung 2.

Ptak, Roderich, “Hainan and Its International Trade: Ports, Merchants, Commodities (Song to Mid-Ming)”, tham luận đọc tại Hội Nghị Quốc Tế Lần Thứ 10 Về  Lịch Sử Hàng Hải (The 10^th International Conference of Maritime History), Taipei, Tháng Tám 2006.

Ptak, Roderich, “Hainan and the Trade in Horses (Song to Early Ming)”, tham luận trình bày trong mùa thu 2006, xuất hiện trong một tuyển tập của Austrian Academy of Sciences (Hàn Lâm Viện Khoa Học Áo Quốc).

Ptak, Roderich, “Quanzhou: At the Northern Edge of a Southeast Asian ‘Mediterranean’?”, trong sách biên tập bởi Angela Schottenhammer, The Emporium of the World: Maritime Quanzhou, 1000-1400.  (Leiden: E. J. Brill, 2001), các trang 395-427.  Sinica Leidensia 49.

Ptak, Roderich, Südostasiens Meere nach chinesischen Quellen (Song und Yuan)”, Archipel 56 (1998), các trang 5-30.

Ptak, Roderich, “Zhanghai: Raum und Konzept: Von den Anfӓngen bis zur Tang-Zeit”, trong sách đồng biên tập bởi Shing Müller, Thomas Hӧllmann và Putao Gui, Guangdong: Archaeology and Early Texts, Archӓologie und frühe texte (Zhou-Tang).  (Wiesbaden: Harrassowitz Verlag 2004), các trang 241-253.  South China and Maritime Asia 13.

Shi Maochong và các tác giả khác, “The Role of Qiongzhou Strait in the Seasonal Navigation of the South China Sea Circulation”, Journal of Physical Oceangraphy 32.1 (2002), các trang 103-121.

Sutherland, Heather, “Southeast Asian History and the Mediterranean Analogy”, Journal of Southeast Asian Studies 34.1 (2003), các trang 1-17.

Salmon, Claudine, và Roderich Ptak, đồng biên tập, Hainan: De la Chine à l’Asie du Sud-Est.  Von China nach Südostasien.  (Wiesbaden: Harrassowitz Verlag, 2001).  South China and Maritime Asia 10.

Wang Gungwu, “The Nanhai Trade.  A Study of the Early History of Chinese Trade in the South China Sea”, Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society 31.2 (1959), các trang 1-135.

Wheeler, Charles, “Re-thinking the Sea in Vietnamese History: Littoral Society in the Integration of Thuận-Quảng, Seventeenth to Eighteenth Centuries”, Journal of Southeast Asian Studies 37 (2007), các trang 123-153.

Whitmore, John K., “The Disappearance of Vân Đồn: Trade and State in Fifteenth Century Đại Việt: A Changing Regime?”, tham luân, đọc tại Hội Thảo Quốc Tế International Workshop:”A Mini Mediterranean Sea”: The Gulf of Tongking through History, Nanning, Tháng Ba 2008.

Wiethoff, Bodo, Chinas dritte Grenze.  Der traditionelle chinesische Staat und der küstennahe Seeraum.  (Wiesbaden: Harrassowitz, 1969), Verӧffentlichungen des Ostasien-Instituts der Ruhr-Universitӓt Bochum.

Wills, John, “The South China Sea is not a Mediterranean: Implications for the History of Chinese Foreign Relations”, tham luận đọc tại Hội Nghị Quốc Tế Lần Thứ 10 Về Lịch Sử Hàng Hải, Taipei, Tháng Tám 2006.

Wong, Roy Bin, “Entre monde et nation: les regions braudeliénnes en Asie”, Annales 66.1 (2001), các trang 9-16./- 

_____

Nguồn: Roderich Ptak, “The Gulf of Tongking: A Mini-Mediterranean?”, The East Asian ‘Mediterraneán: Matitime Crossroads of Culture, Commerce and Human Migration, biên tập bởi Angela Schottenhammer, Wiesbaden: Harrassowitz Verlag, 2008, các trang 53-72.

Ngô Bắc dịch và phụ chú

10.02.2014

http://www.gio-o.com/NgoBac.html

© gio-o.com 2014