NgoBacJeanFRousseau1941

Jean-François Rousseau

McGill University, Canada

Một Sự Thất Bại Đường Sắt Đế Quốc:

Đường Sắt Đông Dương – Vân Nam,

1898-1941

Ngô Bắc dịch

Đại Ý

Các dự án đường hỏa xa đế quốc đã nhấn mạnh đến các mục tiêu quân sự, địa chính trị, và kinh tế nhưng thường không đạt được các kết quả trù hoạch của chúng. Bài viết này nhắm đên khoảng trống đó trong trường hợp dự án đường hỏa xa Đông Dương – Vân Nam do Pháp xây dựng. Bài viết giới thiệu các sự nghi ngờ về đường hỏa xa đã được nêu lên và các thách đố liên hệ đến sự xây dựng nó. Bài viết chứng tỏ rằng sự đóng góp của đường hỏa xa vào việc bảo đảm cho quyền lực của Pháp tại Đông Dương và các tác động kinh tế của nó mờ nhạt so với cái giếng tiền của không đáy xảy ra vào lúc các binh sĩ chiếm đóng Nhật Bản oanh kích nhiều đoạn của tuyến đường này trong năm 1940.

DẪN NHẬP

Trong năm 1910, một trong những dự án nhiều tham vọng nhất từng được khởi xướng bởi các thẩm quyền thực dân Pháp tại các lãnh thổ hải ngoại của họ được hoàn tất. Hơn một thế kỷ sau, đường hỏa xa Đông Dương – Vân Nam dài 848 cây số 1 vẫn nối kết hải cảng Hải Phòng của Việt Nam với các thành phố Hà Nội tại Việt Nam và Côn Minh tại tỉnh Vân Nam có không bờ biển, thuộc miền tây nam Trung Hoa (Hình 1). Vào năm 2012, các toa xe hỏa chở hàng vẫn di hành thường xuyên dọc theo đường sắt có chiều ngang chập hẹp và hầu hết chỉ có một đường rày duy nhất, trong khi một đường hỏa xa thay thế mới hiện được xây dựng ở cả hai bên biên giới để tạo sự thuận lợi hơn nữa cho mậu dịch Trung Quốc – Việt Nam đang bùng nổ. Rất giống như các công nhân xây dựng đường hỏa xa nguyên thủy hơn một trăm năm trước đây, những người hiện đang xây dựng tuyến đường nối kết mới đến từ khắp nơi của Trung Quốc để làm việc tại vùng đất biên giới hẻo lánh. Mặc dù các công nhân hiện thời chịu đựng các điều kiện lao động khó khăn, sự khổ nhọc này mờ nhạt so với những gì phải đối diện bởi các người thợ đi trước họ, hàng nghìn người trong đó đã mất mạng sống.

Hình 1: Đường Sắt Đông Dương – Vân Nam. Nguồn: phỏng theo: Asian Development Bank, Greater Mekong Subregion Atlas of the Environment (Manilla: Asian Development Bank, United Nations Environment Program, 2004).

Đối với các thẩm quyền thực dân, sự “tổn thất’ các “coolies: phu thợ” này là nhỏ so với các tham vọng của Pháp tại Vân Nam. Đáng nói nhất, Vân Nam đã được đóng khuôn như một nơi tiêu thụ cho các mạng lưới mậu dịch đang phát triển có tiềm năng cạnh tranh với các mạng lưới tập trung trước đó vào Hồng Kông. Tuy nhiên, các lợi lộc kinh tế hoạch định không thôi không thể biện minh cho một sự kinh doanh tốn kém và bất trắc như đường hỏa xa Đông Dương – Vân Nam. Trong thực tế, chỉ có một sự cam kết rõ ràng từ Paris mới thuyết phục được các nhà tài trợ và các nhà kỹ nghệ tham gia vào sự mạo hiểm kinh doanh này. Để có được sự cam kết này, các thẩm quyền thực dân cần phải chứng tỏ các lợi lộc “khai hóa’, địa chính trị, và quân sự tiềm năng của tuyến đường rày quốc tế này nối kết với Trung Hoa.

Bài viết này thảo luận về các vấn đề này và xây dựng từ các dử liệu chính yếu thu nhận được từ các cuộc thăm viếng tại chỗ dọc theo đường rày và từ các văn khố thực dân có niên dại từ thời Pháp chiếm đóng tại Đông Dương. Các tài liệu kể sau thuộc sưu tập từ Trung Tâm Văn Khố Quốc Gia Việt Nam Số 1 đặt tại Hà Nội. ² Các nguồn tài liệu thứ yếu bao gồm các nhật ký du lịch lịch sử, cũng như các bài báo và các ấn phẩm chuyên môn về các sự vụ thực dân, địa dư, khoa học chính trị và kinh tế học, phần lớn trong đó thuộc sưu tập tại Thư Viện Quốc Gia Nước Pháp (Bibliothèque nationale de France).

Bài viết này lần ngược về các tình huống chính trị và các lập luận đã thuyết phục Quốc Hội nước Pháp gánh vác phần lớn các trách nhiệm và sự bất trắc liên hệ đến đường sắt Đông Dương – Vân Nam. Nhằm gia tăng sự hiểu biết của chúng ta về lý do tại sao dự án trong thực tế đã đối diện với sự kín đáo lớn lao tại Mẫu Quốc, tôi soi sáng một số vấn đề đã xảy ra cả trước lẫn sau khi có chuyến xe hỏa đầu tiên du hành giữa Hải Phòng và Côn Minh hôm 1 Tháng Tư 1910. Trong khi làm như thế, tôi phác họa sự đóng góp nhỏ bé của đường rày vào các mục tiêu biện minh cho sự hiện hữu của nó trước tiên và chứng minh rằng chỉ có một nhóm nhỏ các tác nhân thực dân hưởng lợi từ sự xây dựng nó. Như thế, tôi kết luận rằng đường sắt Đông Dương – Vân Nam biện giải cho các lập luận bao quát hơn được đưa ra về chủ nghĩa đế quốc đường sắt, về “đầu tàu xa hỏa là bộ máy chính yếu của đế quốc chủ nghĩa” cũng như về vai trò của nó trong việc phát sinh ra cả các hiệu ứng đế quốc lẫn chống đế quốc. ³

Lý Luận Cho Việc Xây Dựng Đường Rày

Trong thế kỷ thứ mười chín, các chính quyền thực dân Pháp và Anh đã dành năng lực đáng kể cho việc phát triển các mạng lưới mậu dịch thường lệ giữa các thuộc địa Đông Nam Á của chúng với miền tây nam Trung Hoa. Anh Quốc đã cố gắng tìm kiếm “một thủy lộ đến Trung Hoa” dọc theo các con sông Brahmaputra, Irrawaddy, Mekong và Salween, mặc dù không nỗ lực nào của họ thành công. Trong năm 1866, các nhà thám hiểm Pháp Ernest Doudart de Lagrée và Francis Garnier đã khỏi sự khảo sát Sông Mekong từ Sàigòn đến Côn Minh, kết luận hai năm sau đó rằng nó không thích hợp cho sự hải hành thương mại. ⁴

Từ 1869 trở đi, các nhà thám hiểm Pháp Jean Dupuis và Garnier đã hải hành trên sông Hồng từ Hà Nội đến Mạn Hảo. Nhật ký du hành của Dupuis thuật lại chuyện làm cách nào, từ đó [Mạn Hảo] trở đi, ông và các thành viên viễn chinh của ông đã cưỡi trên lưng ngựa để vươn tới Côn Minh – lúc đó được gọi là Yannanfou (Vân Nam phủ) hay Yunnansen (Vân Nam tinh) – để chuyển giao vũ khí và các sản phẩm chế tạo khác cho các thẩm quyền Vân Nam. ⁵ Trong thập niên theo sau, các đoàn lữ hành mậu dịch Pháp di hành trên con đường tiên phong bởi Dupuis và Garnier ít nhiều một cách thường lệ, nhưng đây là một hành trình nặng nhọc; trung bình các cuộc viễn chinh xuôi dòng kéo dài khoảng bảy ngày, nhưng cuộc du hành ngược dòng có thể chiếm hơn mười lăm ngày và là điều bất khả thi trong suốt mùa lụt kéo dài bốn tháng. ⁶ Ngoài các hạn chế này là nạn cướp bóc, bởi Miền Bắc Bắc Kỳ khi đó tràn ngập “các thổ phỉ”, kể cả ‘quân Cờ Đen” nổi tiếng chống đối với sự kháng cự mạnh mẽ dự án thực dân của nước Pháp tại Bắc Kỳ cho đến cuối thế kỷ thứ mười chín.

Dự án đường sắt Đông Dương – Vân Nam trước tiên được dự kiến như một giải pháp cho các vấn đề này. Sau khi các binh sĩ hoàng triều đã khắc phục quân Cờ Đen trong năm 1897, các kẻ bênh vực đường sắt duy trì việc nhấn mạnh đến tầm quan trọng quân sự của dự án, tuyên bố rằng nó sẽ biến Vân Nam thành một hậu cần cần thiết để đối phó với bất kỳ sự chống đối nào khác nữa tại Đông Dương. ⁷ Họ đã nhận được quyền để nối liền Đông Dương với Vân Nam bằng đường sắt trong năm 1898 sau sự thất trận của Trung Hoa năm 1895 trước Nhật Bản. Các đặc nhượng đường sắt như thế lên đến 12,000 cây số trong thời khoảng giữa 1895 và Cuộc Nổi Loạn Của Võ Sĩ (Boxer Rebellion) (1899-1901), làm trầm trọng sự tranh giành giữa các nước ngoài cạnh tranh ảnh hưởng đường rày tại Vương Quốc Trung Tâm. ⁸ Thí dụ, cả Anh và Pháp đề nhấn mạnh đến việc là nước đầu tiên vươn tới Côn Minh từ các lãnh địa thực dân tại Đông Nam Á của họ sẽ mang lại cho họ cơ hội tốt nhất trong việc xây dựng một tuyến đường từ Vân Nam đến tỉnh Tứ Xuyên. Trong ý nghĩa đó, các mẫu quốc hiểu việc vươn tới Vân Nam như một bước đầu tiên để mở rộng ảnh hưởng của họ trên tỉnh đông dân cư nhất của xứ sở, khi đó được xem như một vùng đất Vàng (Eldorado), nơi “sự kiểm soát miền trung Trung Hoa sẽ được quyết định”. ⁹

Đường sắt cũng thúc đẩy các tham vọng thương mại. Có ba lý lẽ. Thứ nhất, việc xuất cảng hàng hóa Âu Châu sang Trung Hoa đã là động lực kinh tế chính yếu cho việc phát triển hạ tầng cơ sở vận tải hữu hiệu giữa Đông Dương và Vân Nam. ¹⁰ Thứ nhì, đường sắt cũng sẽ mang lại sự tiếp cận với các nguồn tài nguyên thiên nhiên và các sản phẩm của Vân Nam, đặc biệt là các tài nguyên khoáng sản và thuốc phiện. Thứ ba, đường sắt được dự kiến như mang lại một đầu ra mới ở Trung Hoa cho các sản phẩm của Đông Dương, gồm gạo, cá khô, gỗ, và than đá. Nói chung, việc thành đạt được các tham vọng này sẽ góp phần vào sự tái thiết định trung tâm của các mạng lưới mậu dịch Trung Hoa – Âu Châu tại vùng Đông Dương và hoàn thành một trong các mục tiêu chủ yếu của dự án thực dân ở đó.

Sứ Mệnh Khai Hóa Và

Chính Trị Thực Tế Cho Sự Cứu Vớt

Năm 1897, khi khởi sự sự ủy nhiệm 5 năm làm Toàn Quyền Đông Dương, ông Paul Doumer đã hay biết rõ rằng đối với nhiều mẫu quốc, thuộc đia Đông Dương thì “chỉ có giá trị nơi ranh giới của nó với Vân Nam”. ¹¹ Doumer đã tuyên bố rằng các đường sắt thì cần thiết để tạo thành giá trị cho tài sản này và rằng nước Pháp cần tiến hành sự xây dựng đường sắt ngay khi nó có được đặc nhượng từ Hoàng Đế Trung Hoa. Tuy nhiên một số người vẫn còn nghi ngờ về các lập luận quân sự, địa chiến lược và kinh tế mà Doumer đưa ra để thuyết phục Paris bắt tay vào cuộc kinh doanh đường sắt Đông Dương – Vân Nam.

Sau hết, đường sắt nằm trong số các dự án thuộc địa trải rộng và nhiều tham vọng nhất từng được đệ trình lên nghị viện Pháp và đã có các sự ngờ vực về các viễn ảnh cụ thể mà Vân Nam mang lại. Một mặt, các bản báo cáo nhiệt tình quá mức về các sự phong phú của tỉnh này (gồm các mỏ khoáng sản, rừng, thuốc phiện, và các nông sản đa dạng của nó) đã nhấn mạnh một cách có hệ thống tầm quan trọng và chiến lược của đường sắt Đông Dương – Vân Nam ra sao. ¹² Mặt khác, các kẻ hoài nghi đường sắt nêu bật rằng vào cuối thập niên 1890, tỉnh này và dân số 8 triệu người của nó nằm trong số các thành phần nghèo nhất, rằng mậu dịch thì thiếu máu (anaemic) và rằng đường sắt sẽ băng qua chính yếu vùng đất hoang vắng. ¹⁴

Doumer đã trả lời các sự nghi ngờ như thế bằng việc nhấn mạnh đến khía cạnh sứ mệnh khai hóa của dự án Đế Quốc Chủ Nghĩa nơi phần cốt lõi trong các chính sách thuộc địa của Đệ Tam Cộng Hòa (1870-1940). Đường sắt là các kỹ thuật tân tiến nhất (state-of-art) hồi cuối thế kỷ thứ mười chín và Doumer lập luận rằng bởi “văn minh đi theo sau đầu máy xe hỏa”, sự phát triển đường sắt thì cần thiết để đạt được các khía cạnh kỹ thuật và văn hóa của dự án thuộc địa. ¹⁵ Các sự tuyên bố của ông nhấn mạnh đến các thí dụ chẳng hạn như thí dụ về Kế Hoạch Freycinet (Plan Freycinet) (1877-84) của chính nước Pháp đã giám sát sự xây dựng 23,000 cây số đường rày, phần lớn giữa các cộng đồng nông thôn biệt lập với các trung tâm tiêu thụ”. ¹⁶ Tương tự các đường sắt đã “khép kín Liên Bang Hợp Chúng Quốc và gia tăng sự giàu có của chúng lên gấp mười lần” và đã biến đổi cảnh trí thương mại tại vùng British Indes và Úc Đại Lợi”. ¹⁷

Ngoài sứ mệnh khai hóa, Doumer đã không che dấu sự kiện mà ông đã dự kiến nhằm sáp nhập miền nam Vân Nam vào thuộc địa [in đậm để nhấn mạnh bởi người dịch], và rằng các đường sắt giúp cho ông có thể thực hiện được điều ông nhìn như “cuộc chinh phục hòa bình” thích hợp với nhiệm vụ. ¹⁸ Trong năm 1898, Doumer chính vì thế đã thăm viếng Paris để phát huy một mạng lưới đường sắt Đông Dương tổng cộng 3,200 cây số đường rày với khẩu độ hẹp (một mét). ¹⁹ Giai đoạn đầu tiên trong ý đồ của ông bao gồm 1,700 cây số đường rày và các khoản đầu tư tổng cộng 200 triệu phật lăng (francs) (€763 triệu Euro) gồm cả 848 cây số, 95 triệu phật lăng (€362 triệu Euro) phần đường sắt Đông Dương – Vân Nam. ²⁰

Doumer đã tìm được sự hậu thuẫn từ đảng Thuộc Địa (Parti Colonial) là phe, trong khoảng giữa 1890 và 1914, còn là “nhóm vận động của thực dân duy nhất có khả năng hành sử một ảnh hưởng đáng kể trên sự thành lập chính sách ngoại giao của Pháp”. ²¹ Ủy Ban Các Công Trình Về Sắt (Comité des Forges) [Ironworks Committee] tập hợp các dân biểu từ các vùng có các hoạt động khai khoáng và luyện kim quan trọng, cũng vận động cho kế hoạch dưới danh nghĩa rằng các dự án hạ tầng cơ sở hải ngoại sẽ khuyến khích sự phục hồi cuộc suy thoái kinh tế của thập niên 1890. ²² Hơn nữa, công nghiệp thép của Pháp còn đang phải đấu tranh vất vã từ lúc kết thúc Kế Hoạch Freycinet và đang đối diện với sự cạnh tranh giá cả gia tăng từ các nhà máy thép của Mỹ kể từ khi có sự xuất hiện của Công Ty Rockefeller-Carnegie Association. ²³

Sự ủng hộ như thế, cùng với thủ thuật chính trị tinh vi tại Paris, đã thuyết phục Chính Phủ Pháp chấp thuận dự án Doumer qua thủ tục nhanh chóng, và thúc đẩy Tổng Thống Félix Faure phê chuẩn nó vào Ngày Giáng Sinh năm 1898, ngay trước khi chấm dứt một khóa họp quốc hội. ²⁴ Việc này đặt định căn bản pháp lý cho việc phát triển mạng lưới đường sắt mà viên toàn quyền dự kiến, và cho phép các tác nhân tư nhân được tham dự vào cuộc kinh doanh đường sắt Vân Nam. Trong thực tế, trong khi thuộc địa chịu trách nhiệm về việc xây dựng 384 cây số đường rày từ Hải Phòng đến biên giới Đông Dương – Trung Hoa tại Lào Cai, đặc nhượng về đường sắt Vân Nam dài 464 cây số quy định rằng sự xây dựng và quản lý cần phải được giao thầu lại cho một thực thể tư nhân. ²⁵

Thu Hút Tiền Tư Nhân Nước Ngoài

Vào cuối thế kỷ thứ mười chín, nâng cao số vốn để tài trợ cho sự xây dựng đường sắt tại Trung Hoa là một thử thách lớn lao. ²⁶ Đoạn nối Lào Cai – Côn Minh không phải là ngoại lệ. Điều đáng kể, là chính quyền muốn công ty thụ nhượng đảm trách mọi phí tổn và sự rủi ro liên hệ với dự án ngoại trừ những việc phát sinh từ “các sự xáo trộn, nổi loạn hay chiến tranh tại Vân Nam”, và điều này khiến cho sự mạo hiểm kinh doanh đặc biệt bị cự tuyệt bởi tư bản tư nhân. ²⁷ Chính quyền đáp ứng bằng việc thực hiện nhiều sự điều chỉnh trong khế ước của công ty đặc nhượng, Compagnie française des chemins de fer de l’Indochine et du Yunnan (CFY), khá hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tư nhân.

Trước tiên, như đối với các đường sắt Đế Quốc, các khế ước mua sắm cho đường sắt Đông Dương – Vân Nam cần dành ưu tiên cho các nhà cung cấp từ mẫu quốc. Điều này, cùng với một điều kiện rằng mỗi toa giường nằm của đường sắt sẽ phải được chế tạo từ 36 kí lô thép chứ không phải bằng gỗ, đã tạo ra các sự phát đạt tiềm năng cho các tổ hợp xây dựng. Công ty Société des Batignolles và Régie générale des Chemins de fer cảm thấy rằng chúng không thể bỏ qua một cơ hội như thế và cả hai nhóm đã mau chóng hứa hẹn đầu tư vào cuộc kinh doanh.

Thứ nhì, sự gia nhập của lãnh vực tư nhân vào CFY đã được đặt ra với một giá rất thấp. Vốn sơ khởi của CFY được định là 12.5 triệu phật lăng (€48 triệu Euro) từ các tích sản tổng cộng 101 triệu phật lăng (€388 triệu Euro). ²⁸ Chính quyền hứa góp thêm 12.5 triệu phật lăng và sẽ cho phép Compagnie được gọi vốn 76 triệu phật lăng (€290 triệu Euro) bằng cách bán các trái phiếu. Quan trọng nhất, chính quyền sẽ bảo đảm sự thanh trả tiền lãi trên các nghĩa vụ của Compagnie, cam kết tới ba triệu phật lăng (€11 triệu Euro) tiền công quỹ cho cuộc kinh doanh này mỗi năm trong một thời hạn bảy mươi lăm (75) năm. Trong khi lãi suất ba phần trăm không làm cho sản phẩm tài chính này thành món hàng có lợi nhất trên thị trường, sự bảo đảm của nhà nước đã là một sự khích lệ mạnh mẽ trong một thời kỳ khi mà sự tín nhiệm thị trường và sự phục hồi kinh tế đang chao đảo tại Âu Châu. Các đợt trái phiếu đầu tiên đã được ghi mua nhiều gấp ba lần (bởi các người mua chưa có thể ước chừng được) khi chúng được rao bán vào ngày 26 Tháng Mười 1901. ²⁹

Bất kể các sự khích lệ này, các định chế tài chính vẫn chưa bị thuyết phục để gia nhập vào việc góp vốn cho CFY. Trong thực tế, ngân hàng Banque de Paris et des Pays-Bas và Crédit Lyonnais đã từ chối tham gia vào dự án với lý do rằng các sự rủi ro thì quá cao và các lợi nhuận tiềm năng thì quá thấp. ³⁰ Để tránh sự chạy trốn khác nữa trong số các đối tác tài chính mục tiêu, chính quyền đã cam kết sè chuyển giao đoạn Hải Phòng – Lào Cai cho Compagnie sau khi hoàn thành. Đoạn đường trong Đông Dương được tiên đoán thu được nhiều sự lưu thông và doanh lợi hơn phần đường sắt trong Trung Hoa, và điều này đã thuyết phục Banque de l’Indo-Chine, Comptoir national d’Escompte, Crédit Industriel và Société Générale đầu tư vào dự án CFY. ³¹

Chính đặc nhượng này đã làm trầm trọng hơn các chỉ trích chống lại đường sắt, gồm cả các sự chỉ trích từ Đảng chống thực dân (Partu anti-colonial) lẫn phe thực dân chẳng hạn như ông Le Myre de Vilers, dân biểu Đông Dương, kẻ đã lập luân rằng dự án sẽ độc quyền hóa một phần quá quan trọng các tài nguyên của thuộc địa. Các sự phản đối khác rằng cả các mục tiêu địa chiến lược của dự án lẫn thái độ gần như thù nghịch đối với Trung Hoa sẽ khơi ngòi cho sự trả thù từ phía Trung Hoa cũng như Anh Quốc. ³²

Các sự chỉ trích không ngăn chặn Viện Dân Biểu (Chambre des deputes) Pháp khỏi việc chấp thuận Nghị Định Arrêté 2445 ngày 1 Tháng Bảy 1901, cụ thể hóa quy chế của Công Ty Pháp về Đường Sắt Đông Dương và Vân Nam: Compagnie franҫaise des Chemins de fer de l’Indo-Chine et du Yunnan = CFY). Trong các tích sản sơ khởi 101 triệu phật lăng của Compagnie, 95 triêu phật lăng (€362 triệu) sẽ được đầu tư vào đường sắt Vân Nam, trong khi 6 triêu phật lăng còn lại (€23 triệu) được phân bổ cho việc quản trị Compagnie đặt trụ sở tại Paris. Bản thân sự xây dựng sẽ được giao thầu lại cho công ty Société de construction des Chemins de fer indochinois, một công ty con mới được thành lập từ Công Ty CFY với một số vốn sơ khởi bốn triệu phật lăng được phân chia giữa sáu cổ đông từ công ty mẹ của nó. ³³

Như thế, Công Ty CFY được sắp xếp để quản trị toàn thể đường rày nối liên Hải Phòng – Côn Minh dưới thể thức ngày nay sẽ gọi là một hợp đồng “Xây Dựng, Sở Hữu, Điều Hành và Chuyển Giao: Build, Own, Operate and Transfer” (BOOT). Trong thực tế, bảy mươi năm sau sự khánh thành đường sắt, tất cả hạ tầng cơ sở sẽ được hoàn trả cho Chính Quyền Thuộc Địa. ³⁴ Tuy nhiên, ít điều theo đúng sự hoạch định, và một cuộc nổi dậy của Hồi Giáo đã xảy ra tại Mengzi (Mông Tự) năm 1899 đã làm gián đoạn mọi công tác khảo sát sơ bộ và trở thành sự rắc rối đầu tiên của một chuỗi dài các trở ngại bất ngờ ảnh hưởng đến dự án.

Các Thách Đố và Các Vấn Đề Xây Dựng

Các tác giả Teston và Percheron đã mô tả đường sắt Đông Dương – Vân Nam như “điều kỳ diệu của Đông Dương”, cẩn thận không nhấn mạnh đến bảng giá của nó, 243.5 triêu phật lăng (€929 triệu). ³⁵ Trong thực tế, sự xây dựng đoạn đường Hải Phòng – Lào Cai làm Thuộc Địa phí tổn đến 78 triệu phật lăng (€298 triệu), hay năm mươi sáu phần trăm nhiều hơn con số trù hoạch trong năm 1901. Về phí tổn xây dựng đoạn đường Lào Cai – Côn Minh, nó vượt quá các số dự trù bẩy mươi hai phần trăm và tổng cộng tới 165.5 triệu phật lăng (€631 triệu). ³⁶

Chín mươi lăm triệu phật lăng trong ngân sách đã tiêu hết vào năm 1907, và một khoản bổ túc hơn ba mươi triệu thì cần thiết cho công tác xây dựng được hoạch định cho năm đó không thôi. Công Ty Compagnie sẽ không cam kết chi trả cho một tổng số như thế bất kể sự cam kết pháp lý của nó để đối phó với các sự thâm thủng ngân sách, khiến cho chính phủ không có lựa chọn nào khác hoặc đình chỉ sự xây dựng hay đổ thêm tiền vào dự án. Các trở ngai về tiếp vận, các phí tổn chính trị và tài chánh liên hệ đến kịch bản trước đây, được xem quá quan trọng và đã thuyết phục Thuộc Địa cung cấp một ngân khoản bổ túc ba mươi triêu phật lăng, và Công Ty CFY nâng vốn thêm 5 triệu qua một đợt rao bán cổ phần. Dựa trên các kết luận từ một tiến trình trọng tài về việc làm sao để đối phó với các sự thâm thủng hơn nữa, Thuộc Đia đã đóng góp thêm 23.5 triêu phật lăng trong khi CFY sẽ đóng góp thêm 2 triệu vào công cuộc kinh doanh trước khi hoàn tất. ³⁷

Như thế, các phí tổn xây dựng trung bình mỗi cây số đường lên tới 200,000 phật lăng (€764,000) cho đường sắt Hải Phòng - Lào Cai và gần 354,000 phật lăng (€1.4 triệu) cho đoạn đường Lào Cai – Côn Minh. Các con số này vượt quá các số ước lượng năm 1898 của Doumer rằng phí tổn xây dựng trung bình cho 3,200 cây số mạng lưới đường sắt Đông Dương sẽ lên tới 100,000 phật lăng (€381,000) mỗi cây số trên vùng đồng bằng, và nhiều gấp đôi tại các khu vực núi non. ³⁸

Doumer đã đặt các sự tính toán của mình trên một báo cáo từ một cuộc khảo sát được thực hiện trong các năm 1897-98 bởi kỹ sư công chánh Guillemoto là kẻ đã phác thảo lộ trình đường sắt Vân Nam đầu tiên. Các sự nghi ngờ về cả các dữ liệu của Guillemoto lẫn sự nhiệt thành dành cho các viễn ảnh đường sắt biện minh cho một cuộc khảo sát thứ nhì trong năm 1899. Nó vạch ra rằng núi đồi của Vân Nam sẽ tạo ra các sự thách đố kỹ thuật và tiếp vận và dính líu đến các phí tổn phụ trội. ³⁹ Nghị Định Arrêté 1901 đã giải thích cho các sự khám phá như thế, ấn định độ dốc tối đa cho phần lớn đoạn đường Trung Hoa là hai mươi lăm milimét mỗi mét, so với mười lăm milimét mỗi mét tại Đông Dương. ⁴⁰ Tuy thế, lộ trình đầu tiên này dựa trên các bản đồ có phẩm chất kém và băng ngang khu vực được biết là gồm 10,000 bậc thang mà, như tên gọi của nó gợi ý, không thích hợp cho sự xây dựng đường sắt. ⁴¹ Toàn thể đoạn đường dự thảo Hekou (Hà Khẩu) – Côn Minh vì thế được tu chỉnh và một đường mới quay về hướng đông dài hơn đã được lựa chọn trong năm 1902 (Hình 2). ⁴²

Hình 2: Đường rày Đông Dương – Vân Nam như được vẽ trong năm 1901 và 1910.

Nguồn: Phỏng theo: Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine & du Yunnan, Assemblée générale ordinaire du 29 juin 1914, rapport et résolutions (Đại hội thường lệ ngày 29 Tháng Sáu, 1914, báo cáo và các nghị quyết) (Paris, 1914).

Các thách đố kỹ thuật vẫn tồn tại, gồm các đường uốn khúc với các bán kính đường cong thấp đến năm mươi mét, và việc bảo đảm một giới hạn vận tốc tối thiểu 15 cây số/giờ trên các độ dốc vươn đến cực điểm ở độ cao 2,020 mét trên mặt biển. Địa dư của Vân Nam cũng đòi hỏi sự xây dựng hạ tầng cơ sở quan trọng. Các dẫn chứng phụ thuộc một đoạn đường rày Trung Hoa dài 469 cây số bao gồm: “155 đường hầm có chiều dài tổng cộng mười tám cây số và gần 100 chiếc cầu với thân cầu dài hơn 10 mét. Các công việc khác gồm 3,000 đường cống xây bằng gạch, đá dưới mặt đường (masony culverts) và 1,500 bức tường chặn đứng”. ⁴³ Các dữ liệu của Brugière thì đáng nể: “Cuối cùng, đường rày gồm 3,422 cầu cạn (viaducts), cầu, và cống nước (aqueducts), hay 7.3 cho mỗi cây số”. ⁴⁴

Trong số các kiến trúc này, hai cầu ngoạn mục nhất là cầu vòng tám chân cột (trụ cầu) ở cây số tám mươi ba, được gọi là “cầu bện nối theo hình mắt lưới: le pont en dentelles” [lace bridges] và cầu “hình cái nỏ: pont sur Albalétriers” [crossbow bridge] ở cây số 111. Chiếc cầu hình chữ V kể sau, thường được vẽ và chụp ảnh, là một cấu trúc dài 70 mét đáng nể phục, nối liền hai đường hầm đâm vào các bờ dốc đứng và treo trên lạch nước Namti ở độ cao 100 mét (Hình 3). ⁴⁵

Hình 3: Chiếc cầu ngoạn mục Faux-Namti, được băng ngang lần đầu tiên bởi đầu máy xe lửa hôm 6 Tháng Mười Hai năm 1908. Nguồn: Talbot, F.A. Railway Conquest of the World (London: Heinemann, 1911).

Về đoạn đường rày Hải Phòng – Lào Cai, nó phô bày ba mươi đường hầm và 175 cầu bằng sắt, kể cả chiếc cầu chủ chốt Doumer dài 1.682 mét (được đổi tên thành cầu Long Biên năm 1954), bắc ngang sông Hồng, giữa Gia Lâm và Hà Nội. Bản thân Paul Doumer xem công trình được đặt tên ông này như “kiến trúc ấn tượng nhất mà thiên tài Âu Châu đã giúp xây dựng được tại Đông Dương”. ⁴⁶ Sự nhiệt tình như thế đã nhận được sự chú ý lớn lao tại Mầu Quốc nơi mà đường sắt được quan niệm như tiêu biểu cho cả sự thành thạo về kỹ thuật lẫn nghệ thuật của các dự án thực dân”. ⁴⁷

Tuy nhiên, các thành quả như thế đã đòi hỏi các tổn phí nhân mạng thảm họa. Các con số được trích dẫn thường xuyên nhất phỏng định rằng 60,000 “phu thợ” Đông Dương và Trung Hoa đã được thuê mướn để xây dựng đường sắt Đông Dương – Vân Nam. Mười hai nghìn người được tường thuật đã chết tại các địa điểm xây dựng. ⁴⁸ Tuy nhiên, theo sử gia Mỹ, bà Virginia Thompson, các con số này lần lượt lên tới 80,000 và 24,000. ⁴⁹ Với một tử suất cao như thế, việc thuê mướn công nhân ngày càng trở nên thách đố hơn đối với công ty. Vào lúc cuối của sự xây dựng, Công Ty CFY phải cầu viện tới việc tuyển mộ “các phu thợ” ở mãi tận Mãn Châu. Tổng cộng, bốn mươi bốn trong số 929 người Âu Châu can dự vào công việc xây dựng cũng đã chết. ⁵⁰ Cùng với các tại nạn lao động, đã có một chỉ số cao về bệnh sốt rét, các điều kiện vệ sinh thiếu sót và sự tàn ác trong số các giám thị Âu Châu.

Các vấn đề khác liên can đến các công nhân xây dựng gồm một cuộc tấn công trong Tháng Sáu, 1905, trong đó mười sáu công nhân đường sắt gốc An Nam trang bị các con dao đã tấn công các đồng sự của họ gần Lào Cai; hai người bị thương, và khoảng 500 đồng (piasters) bị mất trộm. ⁵¹ Vào năm 1909, cũng có mười công nhân Trung Hoa bị đuổi tại Hà Khẩu vì bị quy trách về việc cắt đường dây điện tín chạy song song với đường rày hai lần với các dụng cụ từ Compagnie. ⁵² Các sự phạm pháp như thế không phải là điều gây ngạc nhiên đối với viên chức này khi viết cho Trú Sứ Bắc Kỳ: “sự đối xử của các nhân viên Compagnie đối với các phu thợ Trung Hoa đáng bị kết tội, như ông hay biết”. ⁵³ Công luận nước Pháp không vô cảm với các báo cáo như thế khi chúng, cùng với các báo cáo tương tự phát sinh từ các điều kiện lao động tại các đồn điền cao su ở Nam Kỳ, đã dẫn đến sự chấp thuận pháp chế lao động toàn thuộc địa đầu tiên năm 1910. ⁵⁴

Các Kỳ Vọng Không Được Thỏa Mãn

Bất kể các trở ngại này, đoàn xe hỏa đã thực hiện chuyên đi khai trương của nó từ Hải Phòng đến Côn Minh vào ngày 1 Tháng Tư 1910, bảy năm sau khi công việc khởi sự trên tuyến đường nối kết Hà Khẩu – Côn Minh. ⁵⁵ Đoạn đường này tái thẩm duyệt các mục tiêu quân sự, địa chiến lược và thương mại vốn được đặt định vào tuyến đường đã trải qua sự trắc nghiệm của thời gian ra sao, với sự cố tình đặt sang một bên mỹ từ về sứ mệnh khai hóa vốn được bàn thảo sâu rộng ở nơi khác. ⁵⁶

Đường rày đã không phục vụ cho các mục đích quân sự của Pháp như đã dự trù. Nước Pháp đã không thực hiện bất kỳ một hoạt động quân sự quan trọng nào tại Bắc Kỳ hay Vân Nam sau khi hoàn thành đường rày, chính quyền thuộc địa cũng không đối diện với sự chống đối nghiêm trọng từ dân chúng địa phương trước khi Thế Chiến II bùng nổ. Sự đe dọa khi đó xảy ra dưới hình thức các oanh tạc cơ Nhật Bản: hai mươi bảy đoạn đường bị bỏ bom trên tuyến đường giữa Hải Phòng và Hà Nội trong Tháng Ba 1940. ⁵⁷ Các sự tổn hại, kể cả các sự hư hỏng dọc theo tuyến đường bận rộn Hải Phòng – Hà Nội, đã không được sửa chữa trước khi có sự chấm dứt chiến sự.

Dù thế, đường rày đã phục vụ các các chức năng quân sự bất ngờ, kể cả việc trợ lực cho các cuộc đấu tranh của Tưởng Giới Thạch chống lại các binh sĩ của cả Nhật Bản lẫn cộng sản trong khoảng từ 1937 đến 1940. Bộ tư lệnh đặt tại Trùng Khánh của họ Tưởng khi đó đối đầu với sự phong tỏa tuyến đường tiếp tế chính yếu của nó, sông Dương Tử. ⁵⁸ Cũng vậy, đường rày đã góp phần một cách mỉa mai vào cuộc kháng chiến chống thực dân trong hai phương cách. Trước tiên, như tác giả Del Testa kiện chứng, trong khi các công nhân đường rày Đông Dương khởi thủy là các kẻ đóng góp tích cực vào chương trình hiện đại hóa do nước Pháp cầm đầu tại Đông Dương, sự thất vọng sau đó của họ về chương trình này đã thuyết phục nhiều kẻ trong họ trở nên tích cực trong các phong trào cộng sản. ⁵⁹ Thứ nhì, các binh sĩ cộng sản của Trung Hoa đã sử dụng đường rày để tiếp tế cho các bộ đội Việt Minh trong suốt cuộc chiến tranh Đông Dương, góp phần vào cuộc chiến thắng của họ tại Điện Biên Phủ. ⁶⁰ Về sự tranh giành của Pháp và Anh tại miền Tây Nam Trung Hoa, sự việc này đã tàn lụi sau khi đường rày được hoàn tất, cả hai mẫu quốc đều có các vấn đề cấp bách phải giải quyết tại Âu Châu hơn là các vấn đề tại các vùng thuộc địa của chúng.

Bảng 1

Table 1 Indochina network and Indochina–Yunnan railway length and financial statement, selected years

Bảng 1: Chiều dài đường sắt mạng lưới Đông Dương và tuyến đường Đông Dương – Vân Nam & kết toán tài chính, một số năm lụa chọn

Indochina network – Mạng Lưới Đông Dương

1913 1915 1916 1917 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1937 1938 1939 1940 1941

Chiều dài (km) 2075 2075 2075 2075 2075 2075 2389 2395 2395 2395

Thu Nhập 47.8 53.3 63.7 78.7 99.5 141.4 112.6 127.0 119.9 105.4

Chi Phí 40.2 41.2 50.2 62.8 77.1 118.3 102.8 108.2 105.6 97.8

Doanh Lợi 7.6 12.1 13.5 16.0 22.3 23.0 9.8 18.8 14.3 7.6

Indochina–Yunnan Railway/percentage from the Indochina network

Tỷ lệ Đường Sắt Đông Dương – Vân Nam từ Mạng Lưới Đông Dương

1913 1915 1916 1917 1921 (%) 1922 (%) 1923 (%) 1924 (%) 1925 (%) 1926 (%) 1927 (%) 1928 (%) 1929 1930 1937 1938 1939 1940 1941

Chiều dài (km) 848 848 848 41% 848 41% 848 41% 848 41% 848 41% 848 41% 848 35% 848 35% 848 848 848 848 848

Thu Nhập 7.8 6.7 8.6 9.7 27.0 56% 30.9 58% 34.9 55% 42.9 54% 57.2 57% 77.4 55% 57.9 51% 63.7 50% 60.0 97.1 155.4 111.3 55.9

Chi Phí 5.5 21.0 52% 22.4 54% 25.4 51% 31.5 50% 39.7 51% 62.8 53% 53.6 52% 52.8 49% 29.0 37.1 118.4 77.3 49.0

Doanh Lợi 2.3 6.0 78% 8.6 71% 9.5 70% 11.4 71% 17.4 78% 14.6 64% 4.2 43% 10.9 58% 31.0 60.0 37.0 34.1 6.9

Chú Thích: Mọi dữ liệu tiền tệ được tính hàng triệu phật lăng.

Nguồn: Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan. Assemblée Générale Ordinaire du 29 juin 1914, Rapport et Résolutions (Paris, 1914); Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan. Rapport Commercial de la Ligne Haiphong-Yunnanfou pour l'Année 1916 (Hanoi-Haiphong, Imprimerie d'Extrême Orient, 1917); Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Rapport Commercial de la Ligne Haiphong-Yunnanfou pour l'Année 1917 (Hanoi-Haiphong, Imprimerie d'Extrême-Orient, 1918); Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Rapport Commercial 1924 (Hanoi, 1925); Gouvernement général de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1926, Dressées à l'Inspection Générale des Travaux Publics (Hanoi, 1928); Gouvernement général de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1927, Dressées à l'Inspection Générale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extrême Orient, 1929); Gouvernement général de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1930, Dressées à Assemblée Générale Ordinaire du 3 Mai 1939, Rapport du Conseil d'Administration (Paris, 1939); Governement de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1941 (Hanoi, 1942).

Bảng 2

Bảng 2: Đường Sắt Đông Dương – Vân Nam: Các Phân Khúc Đường Sắt và Sự Đóng Góp Của Chúng Vào Sô Thu Nhập Của Tuyến Đường Trong Một Số Năm Tuyển Chọn

Chiều dài 1901^a 1927 1930 1930

(cây số/km) %

Hải Phòng – Lào Cai 384 45% 57% 72% 73% 61%

(Hải Phòng-Hà Nội) (104) (12%) (29%) (58%) (60%)

Hà Khẩu-Côn Minh 464 55% 43% 28% 27% 39%

Chú Thich: ^a: Như được tiên đoán trong Nghị Định Arrêté 2445.

Nguồn: Chambre des députés, Projet de Loi Ayant pour Objet d'Approuver la Convention Conclue par le Gouvernement Général de l'Indo-Chine pour la Construction Partielle et l'Exploitation du Chemin de Fer de Haïphong à Yunnan-Sen (Paris, Imprimerie nationale, 1901); Gouvernement général de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1927, Dressées à l'Inspection Générale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extrême Orient, 1929); Gouvernement général de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1930, Dressées à l'Inspection Générale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extrême Orient, 1931); Governement de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1941 (Hanoi, 1942).

Sau cùng nhưng nổi bật nhất là các tác động kinh tế của đường rày. Trong khi mức độ tin cậy của tài liệu văn khố được mở ngỏ để tranh luận, ba kết luận hiện ra. Thứ nhất, tuyến đường Đông Dương – Côn Minh tương đối sinh lợi nhiều hơn các tuyến đường rày Đông Dương khác (Bảng 1). Tuy nhiên, sự thành công tài chính của tuyến đường dựa trước tiên và chính yếu trên đoạn từ Hải Phòng đến Hà Nội, nơi sự đóng góp vào thu nhập của đường sắt quan trọng gấp hai lần trong các thập niên 1920 và 1930 so với sự dự liệu hồi năm 1901 (Bảng 2). Cùng lúc, đường rày Vân Nam chưa bao giờ đóng góp nhiều lợi tức cho Compagnie như đã trù hoạch.

Thứ nhì, dự kiến rằng đường rày sẽ tạo lập ra sự giàu có trong một cung cách không phân biệt ở bất kỳ nơi nào nó đi qua và dừng chân đã không hiện thực. Đã có chín mươi chín trạm dọc theo tuyến đường trong năm 1927; chỉ có mười trạm đã đóng góp gần bảy mươi lăm phần trăm lợi tức của tuyến đường Đông Dương – Vân Nam. ⁶¹ Tương tự, mục tiêu rằng 550,000 tấn hàng vận tải sẽ di hành dọc theo đường rày Lào Cai – Côn Minh mỗi năm chưa bao giờ đạt được, và khối hàng hóa chuyên chở đăng ký lên cao nhất là 500,000 tấn mỗi cây số đường vào lúc trước khi xảy ra Thế Chiến II. ⁶² Điều tương tự cũng diễn ra đối với các tham vọng mậu dịch Đông Dương – Trung Hoa: trong khi một phần tư trọng tấn các số xuất cảng của Đông Dương được tải đến Trung Hoa trong năm 1927, chúng chỉ mang lại chín phần trăm sự thu về xuất cảng của Thuộc Địa, so với bốn mươi hai phần trăm của số xuất cảng của nó đến Hồng Kông.

Sau cùng, đường sắt Đông Dương – Vân Nam đã là một túi tài chính không đáy, hay như tác giả Cordier đã ghi nhận vắn tắt trong năm 1909, nó đã “không phải là một dự án tốt xét về mặt tài chính”. ⁶³ Ngoài các phí tổn xây dựng tăng vọt của nó đã thảo luận bên trên, đường rày Vân Nam thì tốn kém để bảo trì nhiều hơn bất kỳ đường rày nào khác của Pháp đã xây dựng ở Đông Dương. Vào năm 1941, tuyến đường tương đương mười bốn phần trăm mạng lưới Đông Dương và đã đòi hỏi không dưới ba mươi phần trăm tất cả lệ phí bảo trì được kết ước cho niên hạn đó. Vào năm 1941, bảng giá phí tổn cho tuyến đường Vân Nam lên tới 589,736 phật lăng mỗi cây số, so với số trung bình của mạng lưới là 499,335 phật lăng mỗi cây số. ⁶⁴

Kết Luận

Đại Úy (Capitaine) Bernard đã kết luận trong năm 1901 rằng “mỗi bước tiến tới tại Trung Hoa đòi hỏi một bước tiến khác và chúng ta rốt cuộc luôn luôn đi tìm các sự giàu có tức thời xa hơn những gì chúng ta đã nghĩ lúc đầu”. ⁶⁵ Trong bài viết này, tôi đã kiện chứng một phân khúc từ sự tìm kiếm liên tục này. Hơn nữa, tôi đã kiện chứng các cung cách trong đó các cá nhân phát huy dự án đường rày Đông Dương – Vân Nam đã khắc phục mọi sự kiềm hãm về chính trị, kinh tế, địa chiến lược, tiếp vận và địa dư đối đầu với dự án của họ. Tôi đã chứng minh rằng các lập luận của các kẻ ủng hộ nhiệt tình đường rày thường mang nặng thành kiến, không có giải trình về địa dư, văn hóa và tiềm năng kinh tế thực sự của các khu vực mà đường rày đi ngang qua, và rằng các sự thiếu sót này thường đóng một vai trò chiến lược trong việc phục vụ các quyền lợi cá nhân của các kẻ ủng hộ đường rày. Sau hết, Doumer đã biến sự ủy nhiệm tại Đông Dương của ông thành một “bàn đạp” (springboard) sau cùng sẽ cho phép ông trở thành Tổng Thống của nước Pháp trong năm 1931. ⁶⁶

Cuộc nghiên cứu của Thomas Misa về lịch sử kỹ thuật chứng minh rằng Doumer và các kẻ ủng hộ đường rày mà tôi giới thiệu ở đây không khác biệt với các kẻ đồng thời phục vụ một hệ thống kinh tế thuộc địa mang nặng thiên kiến. ⁶⁷ Như tác giả Misa lập luận, “bản chất tiêu dùng của cải của các kỹ thuật đế quốc khởi động cho kỷ nguyên đế quốc từ các bản chất phát sinh của cải trước đó của thương mại và kỹ nghệ.” ⁶⁸ Do đó, chỉ có các quyền lợi làm chủ các kỹ thuật đế quốc mới có thể thực sự hưởng lợi từ các dự án như đường rày Đông Dương – Vân Nam. Chính yếu trong họ là các xí nghiệp kỹ sư dính líu với Co6ng Ty CFY thu đoạt được một số trong các hợp đồng béo bổ nhất chưa từng được chuẩn cấp tại vùng thuộc địa của nước Pháp. Cùng lý luận này giải thích cho thái độ lạnh nhạt của các ngân hàng đối với việc tài trợ sự xây cất đường rày tại Trung Hoa, như Davis kiện chứng. ⁶⁹ Về đường rày Đông Dương – Vân Nam, các ngân hàng ngần ngại tham gia vào dự án, cứu xét rằng trong khi các rủi ro của việc đầu tư vào dự án CFY ở mức tối thiểu, lợi tức tiềm năng của chúng lại không đáng kể. Trong thực tế, tác giả Meuleau giải thích rằng cổ tức từ công ty đường rày thấp hơn từ ba đến bốn lần so với cổ tức được đề nghị bởi ngân hàng Banque de l’Indochine. ⁷⁰ Sau cùng, các công dân Pháp từ cả Mẫu Quốc lẫn thuộc địa sau hết phải trả cho cả đường rày tốn kém lẫn các phí tổn điều hành và bảo trì tăng vọt của nó. ⁷¹

Về sự góp phần của đường rày vào dự án phe đế quốc chủ nghĩa từ đó nó xuất hiện, lịch sử chứng minh rằng Đường Rày Đông Dương – Vân Nam đã không bảo đảm rằng nước Pháp sẽ cai trị Đông Dương cho ít nhất 75 năm sau khi có sự hoàn thành của nó. Trong ý nghĩa đó, kết luận của Starostina rằng “phí tổn đáng kể của tuyến đường, cả về mặt nhân mạng lẫn tiền của, đưa ra một sự tương phản nổi bật giữa sự hữu dụng giới hạn của nó đối với các mục đích của chủ nghĩa đế quốc Pháp tại Đông Dương, chỉ thích đáng để chiết tính cho ba thập niên mà người Pháp kiểm soát tuyến đường. ⁷² Sau đó, đường rày thực sự xúc tiến sự thất trận của họ trước các binh sĩ phe dân tộc chủ nghĩa [sic] trong một số phương cách, do đó tạo ra điều Robinson gọi là một “hiệu ứng chống lại đế quốc chủ nghĩa”. ⁷³

Vào năm 2012, chỉ có một đoàn tàu duy nhất di hành trên tuyến đường rày Đông Dương – Vân Nam cổ lỗ băng ngang biên giới Trung Hoa – Việt Nam hàng ngày. Các địa điểm đường sắt giờ đây đang được biến cải thành các nơi du lịch và xếp hàng xin hưởng quy chế Di Sản Thế Giới của tổ chức UNESCO như là một kết quả của các nỗ lực tạo ra huyền thoại của chính phủ mà, một lần nữa, chỉ nhấn mạnh đến các khía cạnh chọn lựa từ lịch sử của đoàn tàu. ⁷⁴ Cũng thế, như đã đề cập nơi phần Dẫn Nhập, một đường sắt mới đang được xây dựng tại Vân Nam dọc theo lộ trình đầu tiên được dự kiến bởi người Pháp cho đường rày Đông Dương – Vân Nam, trong khi công tác xây dựng cũng đang xảy ra dọc theo đoạn đường rày thuộc Việt Nam. Các viễn ảnh thương mại của tuyến đường này có thể xuất hiện sáng sủa hơn ngày nay so với các viễn ảnh một thế kỷ trước đây, nhưng dự án này một lần nữa lại câm lặng về một số sự thách đố địa chính trị kề bên. Trong thực tế, trong khi mậu dịch vươn cao giữa hai láng giềng, sự tin tưởng hỗ tương gặp nguy hiểm bởi các sự xung đột trường kỳ và không được giải quyết, kể cả sự xung đột về sự kiểm soát các Quần Đảo Trường Sa (Spratley) và Hoàng sa (Paracel) tại Biển Nam Trung Hoa. Trong một khung cảnh bất định như thế, chỉ có thời gian mới trả lời là liệu Đường Rày Việt Nam – Vân Nam mới có chờ đớn một tương lại tốt đẹp hơn tuyến đường trước của nó hay không./-

_____

Table 1 Indochina network and Indochina–Yunnan railway length and financial statement, selected yearsa

Indochina network

1913 1915 1916 1917 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1937 1938 1939 1940 1941

Length (km) 2075 2075 2075 2075 2075 2075 2389 2395 2395 2395

Income 47.8 53.3 63.7 78.7 99.5 141.4 112.6 127.0 119.9 105.4

Expenses 40.2 41.2 50.2 62.8 77.1 118.3 102.8 108.2 105.6 97.8

Profit 7.6 12.1 13.5 16.0 22.3 23.0 9.8 18.8 14.3 7.6

Indochina–Yunnan Railway/percentage from the Indochina network

1913 1915 1916 1917 1921 (%) 1922 (%) 1923 (%) 1924 (%) 1925 (%) 1926 (%) 1927 (%) 1928 (%) 1929 1930 1937 1938 1939 1940 1941

Length (km) 848 848 848 41% 848 41% 848 41% 848 41% 848 41% 848 41% 848 35% 848 35% 848 848 848 848 848

Income 7.8 6.7 8.6 9.7 27.0 56% 30.9 58% 34.9 55% 42.9 54% 57.2 57% 77.4 55% 57.9 51% 63.7 50% 60.0 97.1 155.4 111.3 55.9

Expenses 5.5 21.0 52% 22.4 54% 25.4 51% 31.5 50% 39.7 51% 62.8 53% 53.6 52% 52.8 49% 29.0 37.1 118.4 77.3 49.0

Profit 2.3 6.0 78% 8.6 71% 9.5 70% 11.4 71% 17.4 78% 14.6 64% 4.2 43% 10.9 58% 31.0 60.0 37.0 34.1 6.9

Note: aAll monetary data in million francs.

Sources: Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan. Assemblée Générale Ordinaire du 29 juin 1914, Rapport et Résolutions (Paris, 1914); Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du

Yunnan. Rapport Commercial de la Ligne Haiphong-Yunnanfou pour l'Année 1916 (Hanoi-Haiphong, Imprimerie d'Extrême Orient, 1917); Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Rapport

Commercial de la Ligne Haiphong-Yunnanfou pour l'Année 1917 (Hanoi-Haiphong, Imprimerie d'Extrême-Orient, 1918); Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Rapport Commercial 1924

(Hanoi, 1925); Gouvernement général de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1926, Dressées à l'Inspection Générale des Travaux Publics (Hanoi, 1928); Gouvernement général de l'Indochine, Chemins de Fer,

Statistiques de l'Année 1927, Dressées à l'Inspection Générale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extrême Orient, 1929); Gouvernement général de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1930, Dressées à

l'Inspection Générale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extrême Orient, 1931); Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Assemblée Française des Chemins de l'Indo-Chine et du Yunna.

Assemblée Générale Ordinaire du 3 Mai 1939, Rapport du Conseil d'Administration (Paris, 1939); Governement de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1941 (Hanoi, 1942).

The Journal of Transport History 35/1

___

CHÚ THÍCH

1. Đây là phần phiên dịch từ tên gọi bằng tiếng Pháp của đường rày, Le Chemin de fer de l'Indochine et du Yunnan. Các tác giả khác đặt tên nó là ‘Dian–Viet Railway: Đường Sắt Điền Việt’, có lẽ theo tên gọi của nó trong tiếng Hán 滇越铁路– ‘dian-yue tielu: Điền-Việt Thiết Lộ’: Yunnan–Vietnam railway: Đường Sắt Vân Nam – Việt Nam. Tôi lập luận rằng tên gọi kể sau khiến nghĩ Vân Nam là điểm xuất phát của tuyến đường thay vì là điểm cuối. Lịch sử mà tôi trình bày dưới đây cho thấy rõ ràng rằng điều ngược lại mới là là đúng.

2. Các đồng sự tham gia trong một dự án nghiên cứu cộng tác liên can với tác giả đã thu thập các tài liệu văn khố. Các tài liệu này gồm các báo cáo hàng năm của Công Ty The Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan (CFY) và thư tín giữa các tác nhân kinh tê và chính trị đặt cơ sở tại Đông Dương.

3. R. E. Robinson, ‘Introduction: Railway Imperialism’, trong sách đồng biên tập bởi C. B. Davis, K. E. Wilburn và R. E. Robinson, Railway Imperialism (New York, Greenwood Press, 1991), 3; cũng xem R. Lee, France and the Exploitation of China, 1885–1901: a Study in Economic Imperialism (Hong Kong and New York, Oxford University Press, 1989); C. B. Davis, ‘Railway Imperialism in China, 1895–1939’, trong sách của C. B. Davis, K. E. Wilburn và R. E. Robinson, Railway Imperialism, 155–73; R. E. Robinson, ‘Railway and Informal Empire’, trong sách của C. B. Davis, K. E. Wilburn và R. E. Robinson, Railway Imperialism, 175–95; T. J. Misa, Leonardo to the Internet: Technology & Culture from the Renaissance to the Present (Baltimore, John Hopkins University Press, 2004).

4. E. Doudart de Lagrée, L. M. J. Delaporte, F. Garnier, E. Joubert và C. Thorel, Voyage d'Exploration en Indo-Chine Effectué Pendant les Années 1866, 1867 et 1868 Par Une Commission Française Présidée Par M. Le Capitaine de Frégate Doudart de Lagrée (Paris, Hachette et cie, 1873); M. Osborne, River Road to China: the Mekong River Expedition, 1866–73 (New York, Liveright, 1975).

5. J. Dupuis, L' Ouverture Du Fleuve Rouge Au Commerce Et Les Événements Du Ton-Kin 1872–73, Journal de Voyage et d'Expédition de J. Dupuis (Paris, Challamel Ainé, 1879); Anonymous, Pour Pénétrer En Chine (Senlis: Imprimerie et Lithographie Ernest Payen, 1890).

6. H.K. ‘The Province of Yunnan: Recommendations in Favour of the Free Transit of the Red River (Annam), on Order to Search the Markets of Western China’, The China Review, 9 (1881), 350–62.

7. Vô Danh, ‘Le Yunnan et l'Indo-Chine’, A travers le monde (Paris, Librairie Hachette, 1904), 43–4.

8. P. Leroy-Beaulieu, ‘La Situation et les Perspectives Économiques de la Chine’, Revue des Deux Mondes, Tome Vingt-Sixième, Cinquième Période (1905), 559–90; G. Barbézieux, ‘La France au Yunnan’, La Nouvelle Revue, Vingt-huitième année, Tome XLVII (1907), 289–308; E. H. Lee, China's Quest for Railway Autonomy, 1904–11: A Study of the Chinese Railway-Rights Recovery Movement (Singapore, Singapore University Press, 1977); Davis, ‘Railway Imperialism in China’.

9. M. De Coppet, ‘L'Action Economique des Puissances en Chine’, Annales de Science Politique, Tome quinzième (1900), 94; Anonymous, ‘Discussion et Vote du Projet du Chemin de Fer du Yunnan’, Journal des transports, 24e année, No 27 (6 July 1901).

10. D. W. Del Testa, ‘Paint the Train Red: Labour, Nationalism, and the Railroads in French Colonial Indochina,’ 1898–1945 (Unpublished Ph.D. dissertation, University of California Davis, 2001).

11. P. Doumer, L'Indo-Chine Française (Paris, Vuibert et Nony, 1905), p. 330; see also Anonymous, Pour Pénétrer En Chine.

12. Del Testa, Paint the Train Red.

13. M. Landry, ‘Le Chemin de Fer de Haiphong à Yunnan-Sen’, Le Figaro, (2 July 1901), 2; Thât, ‘L'Oeuvre de M. Paul Doumer en Indochine’, Minerva, 1ère année, Tome quatrième (1902), 5–31; G. Courtellemont, ‘Ce que vaut le Yunnan’, Revue Politique et Parlementaire, Tome XLII (1904), 558–68.

14. P. Leroy-Beaulieu, ‘Le Problème Chinois, la Chine et les Puissances’, Revue des Deux Mondes, Tome Cent Cinquante-Deuxième, Livraison du 1er Mars (1899), 112–47; Anonymous, Faut-il Prolonger le Chemin de Fer du Yunnan, Bulletin de la Société de géographie de Toulouse, Vingt-neuvième année (1910), 222–4; M. Meuleau, Des Pionniers en Extrême-Orient: Histoire de la Banque de l'Indochine, 1875–1975 (Paris, Fayard, 1990).

15. A. Lorin, Paul Doumer, Gouverneur Général de l'Indochine: 1897–1902: le tremplin colonial. (Paris, L'Harmattan, 2004), 85.

16. A. L. Conklin, A Mission to Civilize: The Republican Idea of Empire in France and West Africa, 1895–1930 (Stanford, Stanford University Press, 1997).

17. E. Levasseur, ‘L'Indo-Chine Française en 1901’, Revue Politique et Parlementaire, Tome XXXII, No. 95 (1902), 230.

18. Doumer, L'Indo-Chine Française, 343; Vô Danh, ‘Discussion et Vote du Projet du Chemin de Fer du Yunnan’, Journal des transports, 24e année, No 27, (6 July 1901), 334.

19. Trong khi phần lớn các đoàn tàu của Việt Nam vẫn lăn bánh trên các đường rày có khẩu độ hẹp, đường rày Đông Dương – Vân Nam là khúc đường rày thương mại có khẩu độ hẹp cuối cùng tại Trung Hoa. Các đường rày khẩu độ tiêu chuẩn (1.435 mét) tạo thành một khối lớn trong mạng lưới đường rày bao la của nước này.

20. Các tỷ số hoán đổi có được từ Viện Thống Kê và Nghiên Cứu Kinh Tế Quốc Gia của Pháp: Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE). Các sự hoán đổi không nên được chấp nhận theo giá biểu kiến, bởi sự xây dựng một đường rày như thế ngày nay sẽ tốn kém hơn nhiều các con số được trích dẫn nơi đây. Ngay dù thế, các trị giá tiền tệ được nêu ra có liên hệ với các trị giá trong sách của tác giả P. Morlat, Indochine Années Vingt: le Balcon de la France sur le Pacifique (Paris, Indes Savantes, 2001).

21. L. Abrams và G. J. Miller, ‘Who Were the French Colonialists? A Reassessment of the Parti Colonial, 1890–1914’, Historical Journal, 19 (1976), 686–7; cũng xem C. M. Andrew và A. S. Kanya-Forstner, ‘The French “Colonial Party”: its Composition, Aims and Influence, 1885–1914’, Historical Journal, 14: 29 (1971), 99–128.

22. Del Testa, Paint the Train Red.

23. M. Bruguière, ‘Le Chemin de Fer du Yunnan, Paul Doumer et la Politique d'Intervention Française en Chine (1889–1902)’, Revue d'histoire diplomatique, 7 (1963), 23–61, 129–62, 252–78.

24. Cùng nơi dẫn trên.

25. J. C. Stuttard, Indo-China (Cambridge, Great Britain Naval Intelligence Division, 1943).

26. Davis, ‘Railway Imperialism in China’.

27. Chambre des députés, Projet de Loi Ayant pour Objet d'Approuver la Convention Conclue par le Gouvernement Général de l'Indo-Chine pour la Construction Partielle et l'Exploitation du Chemin de Fer de Haïphong à Yunnan-Sen (Paris, Imprimerie nationale, 1901), V. & 34.

28. Cùng nơi dẫn trên.

29. Vô Danh, ‘Chemins de Fer de l'Indo-Chine et du Yunnan’, Paris Capital (30 October 1901), 1.

30. M. Meuleau, Des Pionniers en Extrême-Orient: Histoire de la Banque de l'Indochine, 1875–1975 (Paris, Fayard, 1990).

31. M. Bruguière, ‘Le Chemin de Fer du Yunnan’.

32. Vô Danh, ‘Disucussion et vote du projet du chemin de fer du Yunnan’, Journal des transports, 24e année, No 27, (6 July 1901), 334.

33. A. Des Chaumes, ‘Les Chemins de Fer Français en Chine’, Revue Politique et Parlementaire, Tome LXX, No. 209 (1911), 286–302.

34. Chambre des députés, Projet de Loi.

35. E. Teston và M. Percheron, L'Indochine Moderne: Encyclopédie Administrative, Touristique, Artistique et Économique (Paris, Librairie de France, 1932) 429.

36. Gouvernement général de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1941.

37. C. Depincé, ‘Revue des Questions Coloniales’, Revue Politique et Parlementaire, Tome LII, No. 154, (1907), 172–85; Anonymous, ‘Emprunts coloniaux, Annam, Tonkin et Indo-Chine’, Journal des Finances, No. 24, 12 June (1909), 2; Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan. Assemblée Générale Ordinaire du 29 juin 1914, Rapport et Résolutions (Paris, 1914).

38. Doumer, L'Indo-Chine Française.

39. A. Des Chaumes, ‘Les Chemins de Fer Français en Chine’, Revue Politique et Parlementaire, Tome LXX, No. 209 (1911), 286–302.

40. Chambre des députés, Projet de Loi.

41. V. Thompson, French Indo-China (London, George Allen & Unwin, 1937).

42. Des Chaumes, ‘Les Chemins de Fer Français en Chine’.

43. G. M. Vassal, In and Around Yunnan Fou (London, William Heinemann, 1922), 34.

44. Bruguière, ‘Le Chemin de Fer du Yunnan’, 59.

45. R. Lee, ‘Potential railway world heritage sites in Asia and the Pacific’, 12. Tài liệu không được ấn hành, Institute of Railway Studies and Transport History, University of York, 2003. Muốn có một phần tài liệu bằng hình chụp, xem:

http://www.fleuverouge.fr/minisite.php?p=ggal&g=14&e=1.

46. Doumer, L'Indo-Chine Française, trang 127.

47. Starostina, ‘Engineering the Empire of Images : Constructing Railways in Asia before the Great War’, Southeast Review of Asian Studies, 31 (2009), 181–206.

48. G. Arnaud, ‘Les chemins de fer de l'Indochine française’ Annales de géographie, 33: 3 (1924); Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Société de construction des chemins de fer Indo-Chinois, Le Chemin de Fer du Yunnan (Paris, Imprimerie G. Goury, 1910); Vassal, In and Around Yunnan Fou.

49. Thompson, French Indo-China.

50. Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Société de construction des chemins de fer Indo-Chinois, Le Chemin de Fer du Yunnan; Doumer, L'Indo-Chine Française.

51. Résidence supérieure au Tonkin, Letter 1316 (Hanoi, 1905 RST 29801).

52. Gouvernement général de l'Indochine, Letter 394 (Hanoi, 1909 RST 77568).

53. Province de Laokai, Lettre au Résident de France (Ho-Keou, 23 August 1909, RST 77568).

54. Del Testa, Paint the Train Red.

55. Vô Danh, ‘Emprunts coloniaux, Annam, Tonkin et Indo-Chine’, Journal des Finances, No. 24, 12 June (1909), 2; A. Des Chaumes, ‘Les Chemins de Fer Français en Chine’, Revue Politique et Parlementaire, Tome LXX, No. 209 (1911), 286–302.

56. Xem Del Testa, Paint the Train Red; Lee, France and the Exploitation of China; Starostina, ‘Engineering the Empire of Images’.

57. P. L. Rivière, ‘Yunnan et Nippon’, La Croix (30 March 1940), 2.

58. Compagnie française des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Assemblée Française des Chemins de l'Indo-Chine et du Yunnan, Assemblée Générale Ordinaire du 3 Mai 1939, Rapport du Conseil d'Administration (Paris, 1939).

59. Del Testa, Paint the Train Red.

60. L. Bodard, Les Grandes Murailles (Paris, Grasset, 1987).

61. Gouvernement général de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1927, Dressées à l'Inspection Générale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extrême Orient, 1929, Vietnam National Archive Centre No. 1).

62. Bruguière, ‘Le Chemin de Fer du Yunnan’.

63. H. Cordier, ‘Yunnan, the Link between India and the Yangtze, by Major H. R. Davies’, T'oung pao, ser. 2:10 (1909), 711.

64. Governement de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Année 1941 (Hanoi, 1942).

65. Capitaine F. Bernard, ‘L'Indo-Chine, Erreurs et Dangers’, La Revue de Paris, Vol. premier, livraison du 15 février (1901), 746.

66. A. Lorin, Paul Doumer. Doumer bị ám sát trong năm 1932.

67. Misa, Leonardo to the Internet.

68. Cùng nơi dẫn trên, 99. Sự nhấn mạnh là của nguyên bản.

69. Davis, ‘Railway Imperialism in China’.

70. Meuleau, Des Pionniers en Extrême-Orient.

71. Áp lực tài chính phụ trội từ đường sắt Đông Dương – Vân Nam trên các thần dân thuộc địa chưa được kiện chứng đầy đủ. Việc duyệt xét sự tiến hóa của chính sách thuế khóa Đông Dương nằm ngoài phạm vi của bài viết này.

72. Starostina, ‘Engineering the Empire of Images’, 199.

73. Robinson, ‘Introduction: Railway Imperialism’, 3.

74. S. Ponsavady, ‘Yunnan Railway Museum and Exhibits, China’, Journal of Transport History, 34:1 (2013), 63–6.

Cảm Tạ

Xin cám ơn Stan BH Tan-Tangbau, Jean Michaud, Sarah Turner, Noelani Eidse và Bernard Huber, cùng với chủ biên của tạp chí Journal of Transport Histor và các nhà thẩm duyệt vô danh, về các ý kiến xây dựng trên các phiên bản trước đây của bài viết này. Cuộc nghiên cứu đã trở nên khả dĩ với sự trợ giúp của Hội Đồng Social Science and Humanities Research Council of Canada (SSHRC) và Đại Học National University of Singapore (WBS No. R-117-000-012-112/133: ‘Beyond Hills and Plains: Rethinking State, Society and Economy in the Southeast Asian Massif ’).

Tác Giả

Jean-François Rousseau là một dự tuyển Tiến Sĩ tại Ban Địa Dư (Department of Geography) tại Đại Học McGill University, Montreal. Cuộc nghiên cứu cho bằng Tiến Sĩ của ông đặt tiêu điểm về sự phát triển năng lượng có thể tái tạo tại tỉnh Vân Nam và các tác động của nó nếp sống thôn quê. Ông cũng thực hiện sự nghiên cứu về các đường hướng nông thôn tại Đông Nam Á.

_____

Nguồn: Jean-François Rousseau, An Imperial Raiway Failure: The Indochina-Yunnan Railway, 1898-1941, The Journal of Transport History, Volume 35, No. 1 (June 2014), các trang 1-17.

Ngô Bắc dịch và phụ chú

11.04.2016

http://www.gio-o.com/NgoBac.html