Jean-Franois Rousseau

McGill University, Canada

 

Một Sự Thất Bại Đường Sắt Đế Quốc:

Đường Sắt Đ�ng Dương � V�n Nam,

1898-1941

 

Ng� Bắc dịch

 

Đại �

C�c dự �n đường hỏa xa đế quốc đ� nhấn mạnh đến c�c mục ti�u qu�n sự, địa ch�nh trị, v� kinh tế nhưng thường kh�ng đạt được c�c kết quả tr� hoạch của ch�ng.� B�i viết n�y nhắm đ�n khoảng trống đ� trong trường hợp dự �n đường hỏa xa Đ�ng Dương � V�n Nam do Ph�p x�y dựng.� B�i viết giới thiệu c�c sự nghi ngờ về đường hỏa xa đ� được n�u l�n v� c�c th�ch đố li�n hệ đến sự x�y dựng n�.� B�i viết chứng tỏ rằng sự đ�ng g�p của đường hỏa xa v�o việc bảo đảm cho quyền lực của Ph�p tại Đ�ng Dương v� c�c t�c động kinh tế của n� mờ nhạt so với c�i giếng tiền của kh�ng đ�y xảy ra v�o l�c c�c binh sĩ chiếm đ�ng Nhật Bản oanh k�ch nhiều đoạn của tuyến đường n�y trong năm 1940.

 

DẪN NHẬP

Trong năm 1910, một trong những dự �n nhiều tham vọng nhất từng được khởi xướng bởi c�c thẩm quyền thực d�n Ph�p tại c�c l�nh thổ hải ngoại của họ được ho�n tất.� Hơn một thế kỷ sau, đường hỏa xa Đ�ng Dương � V�n Nam d�i 848 c�y số 1 vẫn nối kết hải cảng Hải Ph�ng của Việt Nam với c�c th�nh phố H� Nội tại Việt Nam v� C�n Minh tại tỉnh V�n Nam c� kh�ng bờ biển, thuộc miền t�y nam Trung Hoa (H�nh 1).� V�o năm 2012, c�c toa xe hỏa chở h�ng vẫn di h�nh thường xuy�n dọc theo đường sắt c� chiều ngang chập hẹp v� hầu hết chỉ c� một đường r�y duy nhất, trong khi một đường hỏa xa thay thế mới hiện được x�y dựng ở cả hai b�n bi�n giới để tạo sự thuận lợi hơn nữa cho mậu dịch Trung Quốc � Việt Nam đang b�ng nổ.� Rất giống như c�c c�ng nh�n x�y dựng đường hỏa xa nguy�n thủy hơn một trăm năm trước đ�y, những người hiện đang x�y dựng tuyến đường nối kết mới đến từ khắp nơi của Trung Quốc để l�m việc tại v�ng đất bi�n giới hẻo l�nh.� Mặc d� c�c c�ng nh�n hiện thời chịu đựng c�c điều kiện lao động kh� khăn, sự khổ nhọc n�y mờ nhạt so với những g� phải đối diện bởi c�c người thợ đi trước họ, h�ng ngh�n người trong đ� đ� mất mạng sống.

 

 

 

H�nh 1: Đường Sắt Đ�ng Dương � V�n Nam.� Nguồn: phỏng theo: Asian Development Bank, Greater Mekong Subregion Atlas of the Environment (Manilla: Asian Development Bank, United Nations Environment Program, 2004).��������

 

Đối với c�c thẩm quyền thực d�n, sự �tổn thất� c�c �coolies: phu thợ� n�y l� nhỏ so với c�c tham vọng của Ph�p tại V�n Nam.� Đ�ng n�i nhất, V�n Nam đ� được đ�ng khu�n như một nơi ti�u thụ cho c�c mạng lưới mậu dịch đang ph�t triển c� tiềm năng cạnh tranh với c�c mạng lưới tập trung trước đ� v�o Hồng K�ng.� Tuy nhi�n, c�c lợi lộc kinh tế hoạch định kh�ng th�i kh�ng thể biện minh cho một sự kinh doanh tốn k�m v� bất trắc như đường hỏa xa Đ�ng Dương � V�n Nam.� Trong thực tế, chỉ c� một sự cam kết r� r�ng từ Paris mới thuyết phục được c�c nh� t�i trợ v� c�c nh� kỹ nghệ tham gia v�o sự mạo hiểm kinh doanh n�y.� Để c� được sự cam kết n�y, c�c thẩm quyền thực d�n cần phải chứng tỏ c�c lợi lộc �khai h�a�, địa ch�nh trị, v� qu�n sự tiềm năng của tuyến đường r�y quốc tế n�y nối kết với Trung Hoa.

������ B�i viết n�y thảo luận về c�c vấn đề n�y v� x�y dựng từ c�c dử liệu ch�nh yếu thu nhận được từ c�c cuộc thăm viếng tại chỗ dọc theo đường r�y v� từ c�c văn khố thực d�n c� ni�n dại từ thời Ph�p chiếm đ�ng tại Đ�ng Dương.� C�c t�i liệu kể sau thuộc sưu tập từ Trung T�m Văn Khố Quốc Gia Việt Nam Số 1 đặt tại H� Nội. 2 C�c nguồn t�i liệu thứ yếu bao gồm c�c nhật k� du lịch lịch sử, cũng như c�c b�i b�o v� c�c ấn phẩm chuy�n m�n về c�c sự vụ thực d�n, địa dư, khoa học ch�nh trị v� kinh tế học, phần lớn trong đ� thuộc sưu tập tại Thư Viện Quốc Gia Nước Ph�p (Biblioth�que nationale de France).

������ B�i viết n�y lần ngược về c�c t�nh huống ch�nh trị v� c�c lập luận đ� thuyết phục Quốc Hội nước Ph�p g�nh v�c phần lớn c�c tr�ch nhiệm v� sự bất trắc li�n hệ đến đường sắt Đ�ng Dương � V�n Nam.� Nhằm gia tăng sự hiểu biết của ch�ng ta về l� do tại sao dự �n trong thực tế đ� đối diện với sự k�n đ�o lớn lao tại Mẫu Quốc, t�i soi s�ng một số vấn đề đ� xảy ra cả trước lẫn sau khi c� chuyến xe hỏa đầu ti�n du h�nh giữa Hải Ph�ng v� C�n Minh h�m 1 Th�ng Tư 1910.� Trong khi l�m như thế, t�i ph�c họa sự đ�ng g�p nhỏ b� của đường r�y v�o c�c mục ti�u biện minh cho sự hiện hữu của n� trước ti�n v� chứng minh rằng chỉ c� một nh�m nhỏ c�c t�c nh�n thực d�n hưởng lợi từ sự x�y dựng n�.� Như thế, t�i kết luận rằng đường sắt Đ�ng Dương � V�n Nam biện giải cho c�c lập luận bao qu�t hơn được đưa ra về chủ nghĩa đế quốc đường sắt, về �đầu t�u xa hỏa l� bộ m�y ch�nh yếu của đế quốc chủ nghĩa� cũng như về vai tr� của n� trong việc ph�t sinh ra cả c�c hiệu ứng đế quốc lẫn chống đế quốc. 3

 

L� Luận Cho Việc X�y Dựng Đường R�y

Trong thế kỷ thứ mười ch�n, c�c ch�nh quyền thực d�n Ph�p v� Anh đ� d�nh năng lực đ�ng kể cho việc ph�t triển c�c mạng lưới mậu dịch thường lệ giữa c�c thuộc địa Đ�ng Nam � của ch�ng với miền t�y nam Trung Hoa.� Anh Quốc đ� cố gắng t�m kiếm �một thủy lộ đến Trung Hoa� dọc theo c�c con s�ng Brahmaputra, Irrawaddy, Mekong v� Salween, mặc d� kh�ng nỗ lực n�o của họ th�nh c�ng.� Trong năm 1866, c�c nh� th�m hiểm Ph�p Ernest Doudart de Lagr�e v� Francis Garnier đ� khỏi sự khảo s�t S�ng Mekong từ S�ig�n đến C�n Minh, kết luận hai năm sau đ� rằng n� kh�ng th�ch hợp cho sự hải h�nh thương mại. 4

������ Từ 1869 trở đi, c�c nh� th�m hiểm Ph�p Jean Dupuis v� Garnier đ� hải h�nh tr�n s�ng Hồng từ H� Nội đến Mạn Hảo.� Nhật k� du h�nh của Dupuis thuật lại chuyện l�m c�ch n�o, từ đ� [Mạn Hảo] trở đi, �ng v� c�c th�nh vi�n viễn chinh của �ng đ� cưỡi tr�n lưng ngựa để vươn tới C�n Minh � l�c đ� được gọi l� Yannanfou (V�n Nam phủ) hay Yunnansen (V�n Nam tinh) � để chuyển giao vũ kh� v� c�c sản phẩm chế tạo kh�c cho c�c thẩm quyền V�n Nam. 5 Trong thập ni�n theo sau, c�c đo�n lữ h�nh mậu dịch Ph�p di h�nh tr�n con đường ti�n phong bởi Dupuis v� Garnier �t nhiều một c�ch thường lệ, nhưng đ�y l� một h�nh tr�nh nặng nhọc; trung b�nh c�c cuộc viễn chinh xu�i d�ng k�o d�i khoảng bảy ng�y, nhưng cuộc du h�nh ngược d�ng c� thể chiếm hơn mười lăm ng�y v� l� điều bất khả thi trong suốt m�a lụt k�o d�i bốn th�ng. 6 Ngo�i c�c hạn chế n�y l� nạn cướp b�c, bởi Miền Bắc Bắc Kỳ khi đ� tr�n ngập �c�c thổ phỉ�, kể cả �qu�n Cờ Đen� nổi tiếng chống đối với sự kh�ng cự mạnh mẽ dự �n thực d�n của nước Ph�p tại Bắc Kỳ cho đến cuối thế kỷ thứ mười ch�n.

������ Dự �n đường sắt Đ�ng Dương � V�n Nam trước ti�n được dự kiến như một giải ph�p cho c�c vấn đề n�y.� Sau khi c�c binh sĩ ho�ng triều đ� khắc phục qu�n Cờ Đen trong năm 1897, c�c kẻ b�nh vực đường sắt duy tr� việc nhấn mạnh đến tầm quan trọng qu�n sự của dự �n, tuy�n bố rằng n� sẽ biến V�n Nam th�nh một hậu cần cần thiết để đối ph� với bất kỳ sự chống đối n�o kh�c nữa tại Đ�ng Dương. 7 Họ đ� nhận được quyền để nối liền Đ�ng Dương với V�n Nam bằng đường sắt trong năm 1898 sau sự thất trận của Trung Hoa năm 1895 trước Nhật Bản.� C�c đặc nhượng đường sắt như thế l�n đến 12,000 c�y số trong thời khoảng giữa 1895 v� Cuộc Nổi Loạn Của V� Sĩ (Boxer Rebellion) (1899-1901), l�m trầm trọng sự tranh gi�nh giữa c�c nước ngo�i cạnh tranh ảnh hưởng đường r�y tại Vương Quốc Trung T�m. 8 Th� dụ, cả Anh v� Ph�p đề nhấn mạnh đến việc l� nước đầu ti�n vươn tới C�n Minh từ c�c l�nh địa thực d�n tại Đ�ng Nam � của họ sẽ mang lại cho họ cơ hội tốt nhất trong việc x�y dựng một tuyến đường từ V�n Nam đến tỉnh Tứ Xuy�n.� Trong � nghĩa đ�, c�c mẫu quốc hiểu việc vươn tới V�n Nam như một bước đầu ti�n để mở rộng ảnh hưởng của họ tr�n tỉnh đ�ng d�n cư nhất của xứ sở, khi đ� được xem như một v�ng đất V�ng (Eldorado), nơi �sự kiểm so�t miền trung Trung Hoa sẽ được quyết định�. 9

������ Đường sắt cũng th�c đẩy c�c tham vọng thương mại.� C� ba l� lẽ.� Thứ nhất, việc xuất cảng h�ng h�a �u Ch�u sang Trung Hoa đ� l� động lực kinh tế ch�nh yếu cho việc ph�t triển hạ tầng cơ sở vận tải hữu hiệu giữa Đ�ng Dương v� V�n Nam. 10 Thứ nh�, đường sắt cũng sẽ mang lại sự tiếp cận với c�c nguồn t�i nguy�n thi�n nhi�n v� c�c sản phẩm của V�n Nam, đặc biệt l� c�c t�i nguy�n kho�ng sản v� thuốc phiện.� Thứ ba, đường sắt được dự kiến như mang lại một đầu ra mới ở Trung Hoa cho c�c sản phẩm của Đ�ng Dương, gồm gạo, c� kh�, gỗ, v� than đ�.� N�i chung, việc th�nh đạt được c�c tham vọng n�y sẽ g�p phần v�o sự t�i thiết định trung t�m của c�c mạng lưới mậu dịch Trung Hoa � �u Ch�u tại v�ng Đ�ng Dương v� ho�n th�nh một trong c�c mục ti�u chủ yếu của dự �n thực d�n ở đ�.

 

Sứ Mệnh Khai H�a V�

Ch�nh Trị Thực Tế Cho Sự Cứu Vớt

������ Năm 1897, khi khởi sự sự ủy nhiệm 5 năm l�m To�n Quyền Đ�ng Dương, �ng Paul Doumer đ� hay biết r� rằng đối với nhiều mẫu quốc, thuộc đia Đ�ng Dương th� �chỉ c� gi� trị nơi ranh giới của n� với V�n Nam�. 11 Doumer đ� tuy�n bố rằng c�c đường sắt th� cần thiết để tạo th�nh gi� trị cho t�i sản n�y v� rằng nước Ph�p cần tiến h�nh sự x�y dựng đường sắt ngay khi n� c� được đặc nhượng từ Ho�ng Đế Trung Hoa.� Tuy nhi�n một số người vẫn c�n nghi ngờ về c�c lập luận qu�n sự, địa chiến lược v� kinh tế m� Doumer đưa ra để thuyết phục Paris bắt tay v�o cuộc kinh doanh đường sắt Đ�ng Dương � V�n Nam.�

Sau hết, đường sắt nằm trong số c�c dự �n thuộc địa trải rộng v� nhiều tham vọng nhất từng được đệ tr�nh l�n nghị viện Ph�p v� đ� c� c�c sự ngờ vực về c�c viễn ảnh cụ thể m� V�n Nam mang lại.� Một mặt, c�c bản b�o c�o nhiệt t�nh qu� mức về c�c sự phong ph� của tỉnh n�y (gồm c�c mỏ kho�ng sản, rừng, thuốc phiện, v� c�c n�ng sản đa dạng của n�) đ� nhấn mạnh một c�ch c� hệ thống tầm quan trọng v� chiến lược của đường sắt Đ�ng Dương � V�n Nam ra sao. 12 Mặt kh�c, c�c kẻ ho�i nghi đường sắt n�u bật rằng v�o cuối thập ni�n 1890, tỉnh n�y v� d�n số 8 triệu người của n� nằm trong số c�c th�nh phần ngh�o nhất, rằng mậu dịch th� thiếu m�u (anaemic) v� rằng đường sắt sẽ băng qua ch�nh yếu v�ng đất hoang vắng. 14

������ Doumer đ� trả lời c�c sự nghi ngờ như thế bằng việc nhấn mạnh đến kh�a cạnh sứ mệnh khai h�a của dự �n Đế Quốc Chủ Nghĩa nơi phần cốt l�i trong c�c ch�nh s�ch thuộc địa của Đệ Tam Cộng H�a (1870-1940).� Đường sắt l� c�c kỹ thuật t�n tiến nhất (state-of-art) hồi cuối thế kỷ thứ mười ch�n v� Doumer lập luận rằng bởi �văn minh đi theo sau đầu m�y xe hỏa�, sự ph�t triển đường sắt th� cần thiết để đạt được c�c kh�a cạnh kỹ thuật v� văn h�a của dự �n thuộc địa. 15 C�c sự tuy�n bố của �ng nhấn mạnh đến c�c th� dụ chẳng hạn như th� dụ về Kế Hoạch Freycinet (Plan Freycinet) (1877-84) của ch�nh nước Ph�p đ� gi�m s�t sự x�y dựng 23,000 c�y số đường r�y, phần lớn giữa c�c cộng đồng n�ng th�n biệt lập với c�c trung t�m ti�u thụ�. 16 Tương tự c�c đường sắt đ� �kh�p k�n Li�n Bang Hợp Ch�ng Quốc v� gia tăng sự gi�u c� của ch�ng l�n� gấp mười lần� v� đ� biến đổi cảnh tr� thương mại tại v�ng British Indes v� �c Đại Lợi�. 17

������ Ngo�i sứ mệnh khai h�a, Doumer đ� kh�ng che dấu sự kiện m� �ng đ� dự kiến nhằm s�p nhập miền nam V�n Nam v�o thuộc địa [in đậm để nhấn mạnh bởi người dịch], v� rằng c�c đường sắt gi�p cho �ng c� thể thực hiện được điều �ng nh�n như �cuộc chinh phục h�a b�nh� th�ch hợp với nhiệm vụ. 18 Trong năm 1898, Doumer ch�nh v� thế đ� thăm viếng Paris để ph�t huy một mạng lưới đường sắt Đ�ng Dương tổng cộng 3,200 c�y số đường r�y với khẩu độ hẹp (một m�t). 19 Giai đoạn đầu ti�n trong � đồ của �ng bao gồm 1,700 c�y số đường r�y v� c�c khoản đầu tư tổng cộng 200 triệu phật lăng (francs) (�763 triệu Euro) gồm cả 848 c�y số, 95 triệu phật lăng (�362 triệu Euro) phần đường sắt Đ�ng Dương � V�n Nam. 20

������ Doumer đ� t�m được sự hậu thuẫn từ đảng Thuộc Địa (Parti Colonial) l� phe, trong khoảng giữa 1890 v� 1914, c�n l� �nh�m vận động của thực d�n duy nhất c� khả năng h�nh sử một ảnh hưởng đ�ng kể tr�n sự th�nh lập ch�nh s�ch ngoại giao của Ph�p�. 21 Ủy Ban C�c C�ng Tr�nh Về Sắt (Comit� des Forges) [Ironworks Committee] tập hợp c�c d�n biểu từ c�c v�ng c� c�c hoạt động khai kho�ng v� luyện kim quan trọng, cũng vận động cho kế hoạch dưới danh nghĩa rằng c�c dự �n hạ tầng cơ sở hải ngoại sẽ khuyến kh�ch sự phục hồi cuộc suy tho�i kinh tế của thập ni�n 1890. 22 Hơn nữa, c�ng nghiệp th�p của Ph�p c�n đang phải đấu tranh vất v� từ l�c kết th�c Kế Hoạch Freycinet v� đang đối diện với sự cạnh tranh gi� cả gia tăng từ c�c nh� m�y th�p của Mỹ kể từ khi c� sự xuất hiện của C�ng Ty Rockefeller-Carnegie Association. 23

������ Sự ủng hộ như thế, c�ng với thủ thuật ch�nh trị tinh vi tại Paris, đ� thuyết phục Ch�nh Phủ Ph�p chấp thuận dự �n Doumer qua thủ tục nhanh ch�ng, v� th�c đẩy Tổng Thống F�lix Faure ph� chuẩn n� v�o Ng�y Gi�ng Sinh năm 1898, ngay trước khi chấm dứt một kh�a họp quốc hội. 24 Việc n�y đặt định căn bản ph�p l� cho việc ph�t triển mạng lưới đường sắt m� vi�n to�n quyền dự kiến, v� cho ph�p c�c t�c nh�n tư nh�n được tham dự v�o cuộc kinh doanh đường sắt V�n Nam.� Trong thực tế, trong khi thuộc địa chịu tr�ch nhiệm về việc x�y dựng 384 c�y số đường r�y từ Hải Ph�ng đến bi�n giới Đ�ng Dương � Trung Hoa tại L�o Cai, đặc nhượng về đường sắt V�n Nam d�i 464 c�y số quy định rằng sự x�y dựng v� quản l� cần phải được giao thầu lại cho một thực thể tư nh�n. 25

 

Thu H�t Tiền Tư Nh�n Nước Ngo�i

������ V�o cuối thế kỷ thứ mười ch�n, n�ng cao số vốn để t�i trợ cho sự x�y dựng đường sắt tại Trung Hoa l� một thử th�ch lớn lao. 26 Đoạn nối L�o Cai � C�n Minh kh�ng phải l� ngoại lệ.� Điều đ�ng kể, l� ch�nh quyền muốn c�ng ty thụ nhượng đảm tr�ch mọi ph� tổn v� sự rủi ro li�n hệ với dự �n ngoại trừ những việc ph�t sinh từ �c�c sự x�o trộn, nổi loạn hay chiến tranh tại V�n Nam�, v� điều n�y khiến cho sự mạo hiểm kinh doanh đặc biệt bị cự tuyệt bởi tư bản tư nh�n. 27 Ch�nh quyền đ�p ứng bằng việc thực hiện nhiều sự điều chỉnh trong khế ước của c�ng ty đặc nhượng, Compagnie fran�aise des chemins de fer de l�Indochine et du Yunnan (CFY), kh� hấp dẫn đối với c�c nh� đầu tư tư nh�n.

������ Trước ti�n, như đối với c�c đường sắt Đế Quốc, c�c khế ước mua sắm cho đường sắt Đ�ng Dương � V�n Nam cần d�nh ưu ti�n cho c�c nh� cung cấp từ mẫu quốc.� Điều n�y, c�ng với một điều kiện rằng mỗi toa giường nằm của đường sắt sẽ phải được chế tạo từ 36 k� l� th�p chứ kh�ng phải bằng gỗ, đ� tạo ra c�c sự ph�t đạt tiềm năng cho c�c tổ hợp x�y dựng.� C�ng ty Soci�t� des Batignolles v� R�gie g�n�rale des Chemins de fer cảm thấy rằng ch�ng kh�ng thể bỏ qua một cơ hội như thế v� cả hai nh�m đ� mau ch�ng hứa hẹn đầu tư v�o cuộc kinh doanh.

������ Thứ nh�, sự gia nhập của l�nh vực tư nh�n v�o CFY đ� được đặt ra với một gi� rất thấp.� Vốn sơ khởi của CFY được định l� 12.5 triệu phật lăng (�48 triệu Euro) từ c�c t�ch sản tổng cộng 101 triệu phật lăng (�388 triệu Euro). 28 Ch�nh quyền hứa g�p th�m 12.5 triệu phật lăng v� sẽ cho ph�p Compagnie được gọi vốn 76 triệu phật lăng (�290 triệu Euro) bằng c�ch b�n c�c tr�i phiếu.� Quan trọng nhất, ch�nh quyền sẽ bảo đảm sự thanh trả tiền l�i tr�n c�c nghĩa vụ của Compagnie, cam kết tới ba triệu phật lăng (�11 triệu Euro) tiền c�ng quỹ cho cuộc kinh doanh n�y mỗi năm trong một thời hạn bảy mươi lăm (75) năm.� Trong khi l�i suất ba phần trăm kh�ng l�m cho sản phẩm t�i ch�nh n�y th�nh m�n h�ng c� lợi nhất tr�n thị trường, sự bảo đảm của nh� nước đ� l� một sự kh�ch lệ mạnh mẽ trong một thời kỳ khi m� sự t�n nhiệm thị trường v� sự phục hồi kinh tế đang chao đảo tại �u Ch�u.� C�c đợt tr�i phiếu đầu ti�n đ� được ghi mua nhiều gấp ba lần (bởi c�c người mua chưa c� thể ước chừng được) khi ch�ng được rao b�n v�o ng�y 26 Th�ng Mười 1901. 29

������ Bất kể c�c sự kh�ch lệ n�y, c�c định chế t�i ch�nh vẫn chưa bị thuyết phục để gia nhập v�o việc g�p vốn cho CFY.� Trong thực tế, ng�n h�ng Banque de Paris et des Pays-Bas v� Cr�dit Lyonnais đ� từ chối tham gia v�o dự �n với l� do rằng c�c sự rủi ro th� qu� cao v� c�c lợi nhuận tiềm năng th� qu� thấp. 30 Để tr�nh sự chạy trốn kh�c nữa trong số c�c đối t�c t�i ch�nh mục ti�u, ch�nh quyền đ� cam kết s� chuyển giao đoạn Hải Ph�ng � L�o Cai cho Compagnie sau khi ho�n th�nh.� Đoạn đường trong Đ�ng Dương được ti�n đo�n thu được nhiều sự lưu th�ng v� doanh lợi hơn phần đường sắt trong Trung Hoa, v� điều n�y đ� thuyết phục Banque de l�Indo-Chine, Comptoir national d�Escompte, Cr�dit Industriel v� Soci�t� G�n�rale đầu tư v�o dự �n CFY. 31

������ Ch�nh đặc nhượng n�y đ� l�m trầm trọng hơn c�c chỉ tr�ch chống lại đường sắt, gồm cả c�c sự chỉ tr�ch từ Đảng chống thực d�n (Partu anti-colonial) lẫn phe thực d�n chẳng hạn như �ng Le Myre de Vilers, d�n biểu Đ�ng Dương, kẻ đ� lập lu�n rằng dự �n sẽ độc quyền h�a một phần qu� quan trọng c�c t�i nguy�n của thuộc địa.� C�c sự phản đối kh�c rằng cả c�c mục ti�u địa chiến lược của dự �n lẫn th�i độ gần như th� nghịch đối với Trung Hoa sẽ khơi ng�i cho sự trả th� từ ph�a Trung Hoa cũng như Anh Quốc. 32

������ C�c sự chỉ tr�ch kh�ng ngăn chặn Viện D�n Biểu (Chambre des deputes) Ph�p khỏi việc chấp thuận Nghị Định Arr�t� 2445 ng�y 1 Th�ng Bảy 1901, cụ thể h�a quy chế của C�ng Ty Ph�p về Đường Sắt Đ�ng Dương v� V�n Nam: Compagnie franҫaise des Chemins de fer de l�Indo-Chine et du Yunnan = CFY).� Trong c�c t�ch sản sơ khởi 101 triệu phật lăng của Compagnie, 95 tri�u phật lăng (�362 triệu) sẽ được đầu tư v�o đường sắt V�n Nam, trong khi 6 tri�u phật lăng c�n lại (�23 triệu) được ph�n bổ cho việc quản trị Compagnie đặt trụ sở tại Paris.� Bản th�n sự x�y dựng sẽ được giao thầu lại cho c�ng ty Soci�t� de construction des Chemins de fer indochinois, một c�ng ty con mới được th�nh lập từ C�ng Ty CFY với một số vốn sơ khởi bốn triệu phật lăng được ph�n chia giữa s�u cổ đ�ng từ c�ng ty mẹ của n�. 33

������ Như thế, C�ng Ty CFY được sắp xếp để quản trị to�n thể đường r�y nối li�n Hải Ph�ng � C�n Minh dưới thể thức ng�y nay sẽ gọi l� một hợp đồng �X�y Dựng, Sở Hữu, Điều H�nh v� Chuyển Giao: Build, Own, Operate and Transfer� (BOOT).� Trong thực tế, bảy mươi năm sau sự kh�nh th�nh đường sắt, tất cả hạ tầng cơ sở sẽ được ho�n trả cho Ch�nh Quyền Thuộc Địa. 34 Tuy nhi�n, �t điều theo đ�ng sự hoạch định, v� một cuộc nổi dậy của Hồi Gi�o đ� xảy ra tại Mengzi (M�ng Tự) năm 1899 đ� l�m gi�n đoạn mọi c�ng t�c khảo s�t sơ bộ v� trở th�nh sự rắc rối đầu ti�n của một chuỗi d�i c�c trở ngại bất ngờ ảnh hưởng đến dự �n.

 

C�c Th�ch Đố v� C�c Vấn Đề X�y Dựng

������ C�c t�c giả Teston v� Percheron đ� m� tả đường sắt Đ�ng Dương � V�n Nam như �điều kỳ diệu của Đ�ng Dương�, cẩn thận kh�ng nhấn mạnh đến bảng gi� của n�, 243.5 tri�u phật lăng (�929 triệu). 35 Trong thực tế, sự x�y dựng đoạn đường Hải Ph�ng � L�o Cai l�m Thuộc Địa ph� tổn đến 78 triệu phật lăng (�298 triệu), hay năm mươi s�u phần trăm nhiều hơn con số tr� hoạch trong năm 1901.� Về ph� tổn x�y dựng đoạn đường L�o Cai � C�n Minh, n� vượt qu� c�c số dự tr� bẩy mươi hai phần trăm v� tổng cộng tới 165.5 triệu phật lăng (�631 triệu). 36

������ Ch�n mươi lăm triệu phật lăng trong ng�n s�ch đ� ti�u hết v�o năm 1907, v� một khoản bổ t�c hơn ba mươi triệu th� cần thiết cho c�ng t�c x�y dựng được hoạch định cho năm đ� kh�ng th�i.� C�ng Ty Compagnie sẽ kh�ng cam kết chi trả cho một tổng số như thế bất kể sự cam kết ph�p l� của n� để đối ph� với c�c sự th�m thủng ng�n s�ch, khiến cho ch�nh phủ kh�ng c� lựa chọn n�o kh�c hoặc đ�nh chỉ sự x�y dựng hay đổ th�m tiền v�o dự �n.� C�c trở ngai về tiếp vận, c�c ph� tổn ch�nh trị v� t�i ch�nh li�n hệ đến kịch bản trước đ�y, được xem qu� quan trọng v� đ� thuyết phục Thuộc Địa cung cấp một ng�n khoản bổ t�c ba mươi tri�u phật lăng, v� C�ng Ty CFY n�ng vốn th�m 5 triệu qua một đợt rao b�n cổ phần.� Dựa tr�n c�c kết luận từ một tiến tr�nh trọng t�i về việc l�m sao để đối ph� với c�c sự th�m thủng hơn nữa, Thuộc Đia đ� đ�ng g�p th�m 23.5 tri�u phật lăng trong khi CFY sẽ đ�ng g�p th�m 2 triệu v�o c�ng cuộc kinh doanh trước khi ho�n tất. 37

������ Như thế, c�c ph� tổn x�y dựng trung b�nh mỗi c�y số đường l�n tới 200,000 phật lăng (�764,000) cho đường sắt Hải Ph�ng - L�o Cai v� gần 354,000 phật lăng (�1.4 triệu) cho đoạn đường L�o Cai � C�n Minh.� C�c con số n�y vượt qu� c�c số ước lượng năm 1898 của Doumer rằng ph� tổn x�y dựng trung b�nh cho 3,200 c�y số mạng lưới đường sắt Đ�ng Dương sẽ l�n tới 100,000 phật lăng (�381,000) mỗi c�y số tr�n v�ng đồng bằng, v� nhiều gấp đ�i tại c�c khu vực n�i non. 38

������ Doumer đ� đặt c�c sự t�nh to�n của m�nh tr�n một b�o c�o từ một cuộc khảo s�t được thực hiện trong c�c năm 1897-98 bởi kỹ sư c�ng ch�nh Guillemoto l� kẻ đ� ph�c thảo lộ tr�nh đường sắt V�n Nam đầu ti�n.� C�c sự nghi ngờ về cả c�c dữ liệu của Guillemoto lẫn sự nhiệt th�nh d�nh cho c�c viễn ảnh đường sắt biện minh cho một cuộc khảo s�t thứ nh� trong năm 1899.� N� vạch ra rằng n�i đồi của V�n Nam sẽ tạo ra c�c sự th�ch đố kỹ thuật v� tiếp vận v� d�nh l�u đến c�c ph� tổn phụ trội. 39 Nghị Định Arr�t� 1901 đ� giải th�ch cho c�c sự kh�m ph� như thế, ấn định độ dốc tối đa cho phần lớn đoạn đường Trung Hoa l� hai mươi lăm milim�t mỗi m�t, so với mười lăm milim�t mỗi m�t tại Đ�ng Dương. 40 Tuy thế, lộ tr�nh đầu ti�n n�y dựa tr�n c�c bản đồ c� phẩm chất k�m v� băng ngang khu vực được biết l� gồm 10,000 bậc thang m�, như t�n gọi của n� gợi �, kh�ng th�ch hợp cho sự x�y dựng đường sắt. 41 To�n thể đoạn đường dự thảo Hekou (H� Khẩu) � C�n Minh v� thế được tu chỉnh v� một đường mới quay về hướng đ�ng d�i hơn đ� được lựa chọn trong năm 1902 (H�nh 2). 42 ��

H�nh 2: Đường r�y Đ�ng Dương � V�n Nam như được vẽ trong năm 1901 v� 1910.�

Nguồn: Phỏng theo: Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine & du Yunnan, Assembl�e g�n�rale ordinaire du 29 juin 1914, rapport et r�solutions �(Đại hội thường lệ ng�y 29 Th�ng S�u, 1914, b�o c�o v� c�c nghị quyết) (Paris, 1914).

 

������ C�c th�ch đố kỹ thuật vẫn tồn tại, gồm c�c đường uốn kh�c với c�c b�n k�nh đường cong thấp đến năm mươi m�t, v� việc bảo đảm một giới hạn vận tốc tối thiểu 15 c�y số/giờ tr�n c�c độ dốc vươn đến cực điểm ở độ cao 2,020 m�t tr�n mặt biển.� Địa dư của V�n Nam cũng đ�i hỏi sự x�y dựng hạ tầng cơ sở quan trọng.� C�c dẫn chứng phụ thuộc một đoạn đường r�y Trung Hoa d�i 469 c�y số bao gồm: �155 đường hầm c� chiều d�i tổng cộng mười t�m c�y số v� gần 100 chiếc cầu với th�n cầu d�i hơn 10 m�t.� C�c c�ng việc kh�c gồm 3,000 đường cống x�y bằng gạch, đ� dưới mặt đường (masony culverts) v� 1,500 bức tường chặn đứng�. 43 C�c dữ liệu của Brugi�re th� đ�ng nể: �Cuối c�ng, đường r�y gồm 3,422 cầu cạn (viaducts), cầu, v� cống nước (aqueducts), hay 7.3 cho mỗi c�y số�. 44

������ Trong số c�c kiến tr�c n�y, hai cầu ngoạn mục nhất l� cầu v�ng t�m ch�n cột (trụ cầu) ở c�y số t�m mươi ba, được gọi l� �cầu bện nối theo h�nh mắt lưới: le pont en dentelles� [lace bridges] v� cầu �h�nh c�i nỏ: pont sur Albal�triers� [crossbow bridge] ở c�y số 111.� Chiếc cầu h�nh chữ V kể sau, thường được vẽ v� chụp ảnh, l� một cấu tr�c d�i 70 m�t đ�ng nể phục, nối liền hai đường hầm đ�m v�o c�c bờ dốc đứng v� treo tr�n lạch nước Namti ở độ cao 100 m�t (H�nh 3). 45

������

 

H�nh 3: Chiếc cầu ngoạn mục Faux-Namti, được băng ngang lần đầu ti�n bởi đầu m�y xe lửa h�m 6 Th�ng Mười Hai năm 1908.� Nguồn: Talbot, F.A. Railway Conquest of the World (London: Heinemann, 1911).

������

Về đoạn đường r�y Hải Ph�ng � L�o Cai, n� ph� b�y ba mươi đường hầm v� 175 cầu bằng sắt, kể cả chiếc cầu chủ chốt Doumer d�i 1.682 m�t (được đổi t�n th�nh cầu Long Bi�n năm 1954), bắc ngang s�ng Hồng, giữa Gia L�m v� H� Nội.� Bản th�n Paul Doumer xem c�ng tr�nh được đặt t�n �ng n�y như �kiến tr�c ấn tượng nhất m� thi�n t�i �u Ch�u đ� gi�p x�y dựng được tại Đ�ng Dương�. 46 Sự nhiệt t�nh như thế đ� nhận được sự ch� � lớn lao tại Mầu Quốc nơi m� đường sắt được quan niệm như ti�u biểu cho cả sự th�nh thạo về kỹ thuật lẫn nghệ thuật của c�c dự �n thực d�n�. 47

������ Tuy nhi�n, c�c th�nh quả như thế đ� đ�i hỏi c�c tổn ph� nh�n mạng thảm họa.� C�c con số được tr�ch dẫn thường xuy�n nhất phỏng định rằng 60,000 �phu thợ� Đ�ng Dương v� Trung Hoa đ� được thu� mướn để x�y dựng đường sắt Đ�ng Dương � V�n Nam.� Mười hai ngh�n người được tường thuật đ� chết tại c�c địa điểm x�y dựng. 48 Tuy nhi�n, theo sử gia Mỹ, b� Virginia Thompson, c�c con số n�y lần lượt l�n tới 80,000 v� 24,000. 49 Với một tử suất cao như thế, việc thu� mướn c�ng nh�n ng�y c�ng trở n�n th�ch đố hơn đối với c�ng ty.� V�o l�c cuối của sự x�y dựng, C�ng Ty CFY phải cầu viện tới việc tuyển mộ �c�c phu thợ� ở m�i tận M�n Ch�u.� Tổng cộng, bốn mươi bốn trong số 929 người �u Ch�u can dự v�o c�ng việc x�y dựng cũng đ� chết. 50 C�ng với c�c tại nạn lao động, đ� c� một chỉ số cao về bệnh sốt r�t, c�c điều kiện vệ sinh thiếu s�t v� sự t�n �c trong số c�c gi�m thị �u Ch�u.

������ C�c vấn đề kh�c li�n can đến c�c c�ng nh�n x�y dựng gồm một cuộc tấn c�ng trong Th�ng S�u, 1905, trong đ� mười s�u c�ng nh�n đường sắt gốc An Nam trang bị c�c con dao đ� tấn c�ng c�c đồng sự của họ gần L�o Cai; hai người bị thương, v� khoảng 500 đồng (piasters) bị mất trộm. 51 V�o năm 1909, cũng c� mười c�ng nh�n Trung Hoa bị đuổi tại H� Khẩu v� bị quy tr�ch về việc cắt đường d�y điện t�n chạy song song với đường r�y hai lần với c�c dụng cụ từ Compagnie. 52 C�c sự phạm ph�p như thế kh�ng phải l� điều g�y ngạc nhi�n đối với vi�n chức n�y khi viết cho Tr� Sứ Bắc Kỳ: �sự đối xử của c�c nh�n vi�n Compagnie đối với c�c phu thợ Trung Hoa đ�ng bị kết tội, như �ng hay biết�. 53 C�ng luận nước Ph�p kh�ng v� cảm với c�c b�o c�o như thế khi ch�ng, c�ng với c�c b�o c�o tương tự ph�t sinh từ c�c điều kiện lao động tại c�c đồn điền cao su ở Nam Kỳ, đ� dẫn đến sự chấp thuận ph�p chế lao động to�n thuộc địa đầu ti�n năm 1910. 54

 

C�c Kỳ Vọng Kh�ng Được Thỏa M�n

������ Bất kể c�c trở ngại n�y, đo�n xe hỏa đ� thực hiện chuy�n đi khai trương của n� từ Hải Ph�ng đến C�n Minh v�o ng�y 1 Th�ng Tư 1910, bảy năm sau khi c�ng việc khởi sự tr�n tuyến đường nối kết H� Khẩu � C�n Minh. 55 Đoạn đường n�y t�i thẩm duyệt c�c mục ti�u qu�n sự, địa chiến lược v� thương mại vốn được đặt định v�o tuyến đường đ� trải qua sự trắc nghiệm của thời gian ra sao, với sự cố t�nh đặt sang một b�n mỹ từ về sứ mệnh khai h�a vốn được b�n thảo s�u rộng ở nơi kh�c. 56

������ Đường r�y đ� kh�ng phục vụ cho c�c mục đ�ch qu�n sự của Ph�p như đ� dự tr�.� Nước Ph�p đ� kh�ng thực hiện bất kỳ một hoạt động qu�n sự quan trọng n�o tại Bắc Kỳ hay V�n Nam sau khi ho�n th�nh đường r�y, ch�nh quyền thuộc địa cũng kh�ng đối diện với sự chống đối nghi�m trọng từ d�n ch�ng địa phương trước khi Thế Chiến II b�ng nổ.� Sự đe dọa khi đ� xảy ra dưới h�nh thức c�c oanh tạc cơ Nhật Bản: hai mươi bảy đoạn đường bị bỏ bom tr�n tuyến đường giữa Hải Ph�ng v� H� Nội trong Th�ng Ba 1940. 57 C�c sự tổn hại, kể cả c�c sự hư hỏng dọc theo tuyến đường bận rộn Hải Ph�ng � H� Nội, đ� kh�ng được sửa chữa trước khi c� sự chấm dứt chiến sự.

������ D� thế, đường r�y đ� phục vụ c�c c�c chức năng qu�n sự bất ngờ, kể cả việc trợ lực cho c�c cuộc đấu tranh của Tưởng Giới Thạch chống lại c�c binh sĩ của cả Nhật Bản lẫn cộng sản trong khoảng từ 1937 đến 1940.� Bộ tư lệnh đặt tại Tr�ng Kh�nh của họ Tưởng khi đ� đối đầu với sự phong tỏa tuyến đường tiếp tế ch�nh yếu của n�, s�ng Dương Tử. 58 Cũng vậy, đường r�y đ� g�p phần một c�ch mỉa mai v�o cuộc kh�ng chiến chống thực d�n trong hai phương c�ch.� Trước ti�n, như t�c giả Del Testa kiện chứng, trong khi c�c c�ng nh�n đường r�y Đ�ng Dương khởi thủy l� c�c kẻ đ�ng g�p t�ch cực v�o chương tr�nh hiện đại h�a do nước Ph�p cầm đầu tại Đ�ng Dương, sự thất vọng sau đ� của họ về chương tr�nh n�y đ� thuyết phục nhiều kẻ trong họ trở n�n t�ch cực trong c�c phong tr�o cộng sản. 59 Thứ nh�, c�c binh sĩ cộng sản của Trung Hoa đ� sử dụng đường r�y để tiếp tế cho c�c bộ đội Việt Minh trong suốt cuộc chiến tranh Đ�ng Dương, g�p phần v�o cuộc chiến thắng của họ tại Điện Bi�n Phủ. 60 Về sự tranh gi�nh của Ph�p v� Anh tại miền T�y Nam Trung Hoa, sự việc n�y đ� t�n lụi sau khi đường r�y được ho�n tất, cả hai mẫu quốc đều c� c�c vấn đề cấp b�ch phải giải quyết tại �u Ch�u hơn l� c�c vấn đề tại c�c v�ng thuộc địa của ch�ng.

Bảng 1

Table 1 Indochina network and Indochina�Yunnan railway length and financial statement, selected years

Bảng 1: Chiều d�i đường sắt mạng lưới Đ�ng Dương v� tuyến đường Đ�ng Dương � V�n Nam & kết to�n t�i ch�nh, một số năm lụa chọn

 

 

Indochina network � Mạng Lưới Đ�ng Dương

 

������������������� ������������������������������ 1913� �1915� �1916� �1917� �1921� �1922� �1923� �1924� �1925� �1926� �1927� �1928� �1929� �1930� �1937� �1938� �1939� �1940� �1941

 

Chiều d�i (km) ���������������������������������������������������������� ������������2075� �2075� �2075 ��2075� �2075� �2075� �2389� �2395� �2395� �2395

Thu Nhập ������������������������������������������������� ��������������� ������������47.8�� �53.3�� �63.7�� �78.7�� �99.5� ��141.4 �112.6 �127.0 �119.9 �105.4

Chi Ph� ����������������������������������������������������������������������������������40.2�� �41.2�� �50.2�� �62.8�� �77.1� ��118.3 �102.8 �108.2 �105.6� 97.8�������

Doanh Lợi ������������������������������������������������ ��������������� ������������7.6��� ��12.1�� �13.5��� 16.0�� �22.3�� �23.0�� ��9.8��� ��18.8��� 14.3�� 7.6�

 

 

Indochina�Yunnan Railway/percentage from the Indochina network

Tỷ lệ Đường Sắt Đ�ng Dương � V�n Nam từ Mạng Lưới Đ�ng Dương

 

�1913 ��1915 ��1916 ��1917� �1921�� (%)�� 1922�� (%) ���1923 ��(%) ��1924 ���(%) ��1925 ��(%) ���1926 ��(%) ��1927 ��(%) ��1928 ��(%) ��1929 ���1930 ��1937 ��1938 ��1939 ��1940 ��1941

 

 

Chiều d�i (km) ���������� �848 ������� ��������848 ��������������848 ��41% ����848 ��41% ���848 ��41% ���848 ���41% ���848 ��41% ���848 ��41% ���848 ��35% ���848 ��35% �������������������������848 ����848 ����848 ����848 ����848

Thu Nhập � ��������������� �7.8 ������6.7 ������8.6 �����9.7 ����27.0� 56% ���30.9 ��58% ���34.9 �55% ���42.9 ��54% ���57.2 �57% ���77.4 �55% ���57.9 �51% ���63.7 �50% ������������������������60.0 ���97.1 ��155.4 �111.3 ��55.9

Chi Ph���������������������� �5.5 ����������������������� ���������������21.0� 52% ���22.4 ��54% ���25.4 �51% ���31.5 ��50% ���39.7 �51% ���62.8 �53% ���53.6 �52% ���52.8 �49% ��������������� ��������29.0 ���37.1 ��118.4 ���77.3 ��49.0

Doanh Lợi � ��������������� 2.3 ������������������������� ���������������6.0 �78% �����8.6 ��71% �����9.5 �70% ���11.4 ��71% ���17.4 �78% ���14.6 �64% �����4.2 �43% ���10.9 �58% ��������������� �������31.0 ���60.0 ����37.0 ���34.1 ����6.9

 

Ch� Th�ch: Mọi dữ liệu tiền tệ được t�nh h�ng triệu phật lăng.

Nguồn: Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan. Assembl�e G�n�rale Ordinaire du 29 juin 1914, Rapport et R�solutions (Paris, 1914); Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan. Rapport Commercial de la Ligne Haiphong-Yunnanfou pour l'Ann�e 1916 (Hanoi-Haiphong, Imprimerie d'Extr�me Orient, 1917); Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Rapport Commercial de la Ligne Haiphong-Yunnanfou pour l'Ann�e 1917 (Hanoi-Haiphong, Imprimerie d'Extr�me-Orient, 1918); Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Rapport Commercial 1924 (Hanoi, 1925); Gouvernement g�n�ral de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1926, Dress�es � l'Inspection G�n�rale des Travaux Publics (Hanoi, 1928); Gouvernement g�n�ral de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1927, Dress�es � l'Inspection G�n�rale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extr�me Orient, 1929); Gouvernement g�n�ral de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1930, Dress�es � Assembl�e G�n�rale Ordinaire du 3 Mai 1939, Rapport du Conseil d'Administration (Paris, 1939); Governement de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1941 (Hanoi, 1942).

 

Bảng 2

Bảng 2: Đường Sắt Đ�ng Dương � V�n Nam: C�c Ph�n Kh�c Đường Sắt v� Sự Đ�ng G�p Của Ch�ng V�o S� Thu Nhập Của Tuyến Đường Trong Một Số Năm Tuyển Chọn

 

Chiều d�i ������������������� 1901a�� ����������� 1927��������������� 1930��� ���������� 1930

������������������������������ (c�y số/km)����� %��������

 

 

Hải Ph�ng � L�o Cai��������� 384����������������� 45%���� 57%���� ������ 72%���������������� 73%���������������� 61%

 

(Hải Ph�ng-H� Nội)���������� (104)��������������� (12%)� (29%)� ������ (58%)������������� (60%)

 

H� Khẩu-C�n Minh���������� 464����������������� 55%���� 43%���� ������ 28%���������������� 27%���������������� 39%

 

 

Ch� Thich:� a: Như được ti�n đo�n trong Nghị Định Arr�t� 2445.

 

Nguồn: Chambre des d�put�s, Projet de Loi Ayant pour Objet d'Approuver la Convention Conclue par le Gouvernement G�n�ral de l'Indo-Chine pour la Construction Partielle et l'Exploitation du Chemin de Fer de Ha�phong � Yunnan-Sen (Paris, Imprimerie nationale, 1901); Gouvernement g�n�ral de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1927, Dress�es � l'Inspection G�n�rale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extr�me Orient, 1929); Gouvernement g�n�ral de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1930, Dress�es � l'Inspection G�n�rale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extr�me Orient, 1931); Governement de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1941 (Hanoi, 1942).

 

 

������ Sau c�ng nhưng nổi bật nhất l� c�c t�c động kinh tế của đường r�y.� Trong khi mức độ tin cậy của t�i liệu văn khố được mở ngỏ để tranh luận, ba kết luận hiện ra.� Thứ nhất, tuyến đường Đ�ng Dương � C�n Minh tương đối sinh lợi nhiều hơn c�c tuyến đường r�y Đ�ng Dương kh�c (Bảng 1).� Tuy nhi�n, sự th�nh c�ng t�i ch�nh của tuyến đường dựa trước ti�n v� ch�nh yếu tr�n đoạn từ Hải Ph�ng đến H� Nội, nơi sự đ�ng g�p v�o thu nhập của đường sắt quan trọng gấp hai lần trong c�c thập ni�n 1920 v� 1930 so với sự dự liệu hồi năm 1901 (Bảng 2).� C�ng l�c, đường r�y V�n Nam chưa bao giờ đ�ng g�p nhiều lợi tức cho Compagnie như đ� tr� hoạch.

������ Thứ nh�, dự kiến rằng đường r�y sẽ tạo lập ra sự gi�u c� trong một cung c�ch kh�ng ph�n biệt ở bất kỳ nơi n�o n� đi qua v� dừng ch�n đ� kh�ng hiện thực.� Đ� c� ch�n mươi ch�n trạm dọc theo tuyến đường trong năm 1927; chỉ c� mười trạm đ� đ�ng g�p gần bảy mươi lăm phần trăm lợi tức của tuyến đường Đ�ng Dương � V�n Nam. 61 Tương tự, mục ti�u rằng 550,000 tấn h�ng vận tải sẽ di h�nh dọc theo đường r�y L�o Cai � C�n Minh mỗi năm chưa bao giờ đạt được, v� khối h�ng h�a chuy�n chở đăng k� l�n cao nhất l� 500,000 tấn mỗi c�y số đường v�o l�c trước khi xảy ra Thế Chiến II. 62 Điều tương tự cũng diễn ra đối với c�c tham vọng mậu dịch Đ�ng Dương � Trung Hoa: trong khi một phần tư trọng tấn c�c số xuất cảng của Đ�ng Dương được tải đến Trung Hoa trong năm 1927, ch�ng chỉ mang lại ch�n phần trăm sự thu về xuất cảng của Thuộc Địa, so với bốn mươi hai phần trăm của số xuất cảng của n� đến Hồng K�ng.

������ Sau c�ng, đường sắt Đ�ng Dương � V�n Nam đ� l� một t�i t�i ch�nh kh�ng đ�y, hay như t�c giả Cordier đ� ghi nhận vắn tắt trong năm 1909, n� đ� �kh�ng phải l� một dự �n tốt x�t về mặt t�i ch�nh�. 63 Ngo�i c�c ph� tổn x�y dựng tăng vọt của n� đ� thảo luận b�n tr�n, đường r�y V�n Nam th� tốn k�m để bảo tr� nhiều hơn bất kỳ đường r�y n�o kh�c của Ph�p đ� x�y dựng ở Đ�ng Dương. V�o năm 1941, tuyến đường tương đương mười bốn phần trăm mạng lưới Đ�ng Dương v� đ� đ�i hỏi kh�ng dưới ba mươi phần trăm tất cả lệ ph� bảo tr� được kết ước cho ni�n hạn đ�.� V�o năm 1941, bảng gi� ph� tổn cho tuyến đường V�n Nam l�n tới 589,736 phật lăng mỗi c�y số, so với số trung b�nh của mạng lưới l� 499,335 phật lăng mỗi c�y số. 64

 

Kết Luận

������ Đại �y (Capitaine) Bernard đ� kết luận trong năm 1901 rằng �mỗi bước tiến tới tại Trung Hoa đ�i hỏi một bước tiến kh�c v� ch�ng ta rốt cuộc lu�n lu�n đi t�m c�c sự gi�u c� tức thời xa hơn những g� ch�ng ta đ� nghĩ l�c đầu�. 65 Trong b�i viết n�y, t�i đ� kiện chứng một ph�n kh�c từ sự t�m kiếm li�n tục n�y.� Hơn nữa, t�i đ� kiện chứng c�c cung c�ch trong đ� c�c c� nh�n ph�t huy dự �n đường r�y Đ�ng Dương � V�n Nam đ� khắc phục mọi sự kiềm h�m về ch�nh trị, kinh tế, địa chiến lược, tiếp vận v� địa dư đối đầu với dự �n của họ.� T�i đ� chứng minh rằng c�c lập luận của c�c kẻ ủng hộ nhiệt t�nh đường r�y thường mang nặng th�nh kiến, kh�ng c� giải tr�nh về địa dư, văn h�a v� tiềm năng kinh tế thực sự của c�c khu vực m� đường r�y đi ngang qua, v� rằng c�c sự thiếu s�t n�y thường đ�ng một vai tr� chiến lược trong việc phục vụ c�c quyền lợi c� nh�n của c�c kẻ ủng hộ đường r�y.� Sau hết, Doumer đ� biến sự ủy nhiệm tại Đ�ng Dương của �ng th�nh một �b�n đạp� (springboard) sau c�ng sẽ cho ph�p �ng trở th�nh Tổng Thống của nước Ph�p trong năm 1931. 66

������ Cuộc nghi�n cứu của Thomas Misa về lịch sử kỹ thuật chứng minh rằng Doumer v� c�c kẻ ủng hộ đường r�y m� t�i giới thiệu ở đ�y kh�ng kh�c biệt với c�c kẻ đồng thời phục vụ một hệ thống kinh tế thuộc địa mang nặng thi�n kiến. 67 Như t�c giả Misa lập luận, �bản chất ti�u d�ng của cải của c�c kỹ thuật đế quốc khởi động cho kỷ nguy�n đế quốc từ c�c bản chất ph�t sinh của cải trước đ� của thương mại v� kỹ nghệ.� 68 Do đ�, chỉ c� c�c quyền lợi l�m chủ c�c kỹ thuật đế quốc mới c� thể thực sự hưởng lợi từ c�c dự �n như đường r�y Đ�ng Dương � V�n Nam.� Ch�nh yếu trong họ l� c�c x� nghiệp kỹ sư d�nh l�u với Co6ng Ty CFY thu đoạt được một số trong c�c hợp đồng b�o bổ nhất chưa từng được chuẩn cấp tại v�ng thuộc địa của nước Ph�p.� C�ng l� luận n�y giải th�ch cho th�i độ lạnh nhạt của c�c ng�n h�ng đối với việc t�i trợ sự x�y cất đường r�y tại Trung Hoa, như Davis kiện chứng. 69 Về đường r�y Đ�ng Dương � V�n Nam, c�c ng�n h�ng ngần ngại tham gia v�o dự �n, cứu x�t rằng trong khi c�c rủi ro của việc đầu tư v�o dự �n CFY ở mức tối thiểu, lợi tức tiềm năng của ch�ng lại kh�ng đ�ng kể.� Trong thực tế, t�c giả Meuleau giải th�ch rằng cổ tức từ c�ng ty đường r�y thấp hơn từ ba đến bốn lần so với cổ tức được đề nghị bởi ng�n h�ng Banque de l�Indochine. 70 Sau c�ng, c�c c�ng d�n Ph�p từ cả Mẫu Quốc lẫn thuộc địa sau hết phải trả cho cả đường r�y tốn k�m lẫn c�c ph� tổn điều h�nh v� bảo tr� tăng vọt của n�. 71

������ Về sự g�p phần của đường r�y v�o dự �n phe đế quốc chủ nghĩa từ đ� n� xuất hiện, lịch sử chứng minh rằng Đường R�y Đ�ng Dương � V�n Nam đ� kh�ng bảo đảm rằng nước Ph�p sẽ cai trị Đ�ng Dương cho �t nhất 75 năm sau khi c� sự ho�n th�nh của n�.� Trong � nghĩa đ�, kết luận của Starostina rằng �ph� tổn đ�ng kể của tuyến đường, cả về mặt nh�n mạng lẫn tiền của, đưa ra một sự tương phản nổi bật giữa sự hữu dụng giới hạn của n� đối với c�c mục đ�ch của chủ nghĩa đế quốc Ph�p tại Đ�ng Dương, chỉ th�ch đ�ng để chiết t�nh cho ba thập ni�n m� người Ph�p kiểm so�t tuyến đường. 72 Sau đ�, đường r�y thực sự x�c tiến sự thất trận của họ trước c�c binh sĩ phe d�n tộc chủ nghĩa [sic] trong một số phương c�ch, do đ� tạo ra điều Robinson gọi l� một �hiệu ứng chống lại đế quốc chủ nghĩa�. 73

������ V�o năm 2012, chỉ c� một đo�n t�u duy nhất di h�nh tr�n tuyến đường r�y Đ�ng Dương � V�n Nam cổ lỗ băng ngang bi�n giới Trung Hoa � Việt Nam h�ng ng�y.� C�c địa điểm đường sắt giờ đ�y đang được biến cải th�nh c�c nơi du lịch v� xếp h�ng xin hưởng quy chế Di Sản Thế Giới của tổ chức UNESCO như l� một kết quả của c�c nỗ lực tạo ra huyền thoại của ch�nh phủ m�, một lần nữa, chỉ nhấn mạnh đến c�c kh�a cạnh chọn lựa từ lịch sử của đo�n t�u. 74 Cũng thế, như đ� đề cập nơi phần Dẫn Nhập, một đường sắt mới đang được x�y dựng tại V�n Nam dọc theo lộ tr�nh đầu ti�n được dự kiến bởi người Ph�p cho đường r�y Đ�ng Dương � V�n Nam, trong khi c�ng t�c x�y dựng cũng đang xảy ra dọc theo đoạn đường r�y thuộc Việt Nam.� C�c viễn ảnh thương mại của tuyến đường n�y c� thể xuất hiện s�ng sủa hơn ng�y nay so với c�c viễn ảnh một thế kỷ trước đ�y, nhưng dự �n n�y một lần nữa lại c�m lặng về một số sự th�ch đố địa ch�nh trị kề b�n.� Trong thực tế, trong khi mậu dịch vươn cao giữa hai l�ng giềng, sự tin tưởng hỗ tương gặp nguy hiểm bởi c�c sự xung đột trường kỳ v� kh�ng được giải quyết, kể cả sự xung đột về sự kiểm so�t c�c Quần Đảo Trường Sa (Spratley) v� Ho�ng sa (Paracel) tại Biển Nam Trung Hoa.� Trong một khung cảnh bất định như thế, chỉ c� thời gian mới trả lời l� liệu Đường R�y Việt Nam � V�n Nam mới c� chờ đớn một tương lại tốt đẹp hơn tuyến đường trước của n� hay kh�ng./-� ��

_____

 

Table 1 Indochina network and IndochinaYunnan railway length and financial statement, selected yearsa

Indochina network

1913 1915 1916 1917 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1937 1938 1939 1940 1941

Length (km) 2075 2075 2075 2075 2075 2075 2389 2395 2395 2395

Income 47.8 53.3 63.7 78.7 99.5 141.4 112.6 127.0 119.9 105.4

Expenses 40.2 41.2 50.2 62.8 77.1 118.3 102.8 108.2 105.6 97.8��

Profit 7.6 12.1 13.5 16.0 22.3 23.0 9.8 18.8 14.3 7.6������

IndochinaYunnan Railway/percentage from the Indochina network

1913 1915 1916 1917 1921 (%) 1922 (%) 1923 (%) 1924 (%) 1925 (%) 1926 (%) 1927 (%) 1928 (%) 1929 1930 1937 1938 1939 1940 1941

Length (km) 848 848 848 41% 848 41% 848 41% 848 41% 848 41% 848 41% 848 35% 848 35% 848 848 848 848 848

Income 7.8 6.7 8.6 9.7 27.0 56% 30.9 58% 34.9 55% 42.9 54% 57.2 57% 77.4 55% 57.9 51% 63.7 50% 60.0 97.1 155.4 111.3 55.9

Expenses 5.5 21.0 52% 22.4 54% 25.4 51% 31.5 50% 39.7 51% 62.8 53% 53.6 52% 52.8 49% 29.0 37.1 118.4 77.3 49.0

Profit 2.3 6.0 78% 8.6 71% 9.5 70% 11.4 71% 17.4 78% 14.6 64% 4.2 43% 10.9 58% 31.0 60.0 37.0 34.1 6.9

Note: aAll monetary data in million francs.

Sources: Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan. Assembl�e G�n�rale Ordinaire du 29 juin 1914, Rapport et R�solutions (Paris, 1914); Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du

Yunnan. Rapport Commercial de la Ligne Haiphong-Yunnanfou pour l'Ann�e 1916 (Hanoi-Haiphong, Imprimerie d'Extr�me Orient, 1917); Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Rapport

Commercial de la Ligne Haiphong-Yunnanfou pour l'Ann�e 1917 (Hanoi-Haiphong, Imprimerie d'Extr�me-Orient, 1918); Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Rapport Commercial 1924

(Hanoi, 1925); Gouvernement g�n�ral de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1926, Dress�es � l'Inspection G�n�rale des Travaux Publics (Hanoi, 1928); Gouvernement g�n�ral de l'Indochine, Chemins de Fer,

Statistiques de l'Ann�e 1927, Dress�es � l'Inspection G�n�rale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extr�me Orient, 1929); Gouvernement g�n�ral de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1930, Dress�es �

l'Inspection G�n�rale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extr�me Orient, 1931); Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Assembl�e Fran�aise des Chemins de l'Indo-Chine et du Yunna.

Assembl�e G�n�rale Ordinaire du 3 Mai 1939, Rapport du Conseil d'Administration (Paris, 1939); Governement de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1941 (Hanoi, 1942).

The Journal of Transport History 35/1

12

 

___

CH� TH�CH

1. Đ�y l� phần phi�n dịch từ t�n gọi bằng tiếng Ph�p của đường r�y, Le Chemin de fer de l'Indochine et du Yunnan. C�c t�c giả kh�c đặt t�n n� l� �Dian�Viet Railway: Đường Sắt Điền Việt�, c� lẽ theo t�n gọi của n� trong tiếng H�n � �dian-yue tielu: Điền-Việt Thiết Lộ�: Yunnan�Vietnam railway: Đường Sắt V�n Nam � Việt Nam. ���T�i lập luận rằng t�n gọi kể sau khiến nghĩ V�n Nam l� điểm xuất ph�t của tuyến đường thay v� l� điểm cuối.� Lịch sử m� t�i tr�nh b�y dưới đ�y cho thấy r� r�ng rằng điều ngược lại mới l� l� đ�ng.

 

2. C�c đồng sự tham gia trong một dự �n nghi�n cứu cộng t�c li�n can với t�c giả đ� thu thập c�c t�i liệu văn khố.� C�c t�i liệu n�y gồm c�c b�o c�o h�ng năm của C�ng Ty The Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan (CFY) v� thư t�n giữa c�c t�c nh�n kinh t� v� ch�nh trị đặt cơ sở tại Đ�ng Dương.

 

3. R. E. Robinson, �Introduction: Railway Imperialism�, trong s�ch đồng bi�n tập bởi C. B. Davis, K. E. Wilburn v� R. E. Robinson, Railway Imperialism (New York, Greenwood Press, 1991), 3; cũng xem R. Lee, France and the Exploitation of China, 1885�1901: a Study in Economic Imperialism (Hong Kong and New York, Oxford University Press, 1989); C. B. Davis, �Railway Imperialism in China, 1895�1939�, trong s�ch của C. B. Davis, K. E. Wilburn v� R. E. Robinson, Railway Imperialism, 155�73; R. E. Robinson, �Railway and Informal Empire�, trong s�ch của C. B. Davis, K. E. Wilburn v� R. E. Robinson, Railway Imperialism, 175�95; T. J. Misa, Leonardo to the Internet: Technology & Culture from the Renaissance to the Present (Baltimore, John Hopkins University Press, 2004).

 

4. E. Doudart de Lagr�e, L. M. J. Delaporte, F. Garnier, E. Joubert v� C. Thorel, Voyage d'Exploration en Indo-Chine Effectu� Pendant les Ann�es 1866, 1867 et 1868 Par Une Commission Fran�aise Pr�sid�e Par M. Le Capitaine de Fr�gate Doudart de Lagr�e (Paris, Hachette et cie, 1873); M. Osborne, River Road to China: the Mekong River Expedition, 1866�73 (New York, Liveright, 1975).

 

5. J. Dupuis, L' Ouverture Du Fleuve Rouge Au Commerce Et Les �v�nements Du Ton-Kin 1872�73, Journal de Voyage et d'Exp�dition de J. Dupuis (Paris, Challamel Ain�, 1879); Anonymous, Pour P�n�trer En Chine (Senlis: Imprimerie et Lithographie Ernest Payen, 1890).

 

6. H.K. �The Province of Yunnan: Recommendations in Favour of the Free Transit of the Red River (Annam), on Order to Search the Markets of Western China�, The China Review, 9 (1881), 350�62.

 

7. V� Danh, �Le Yunnan et l'Indo-Chine�, A travers le monde (Paris, Librairie Hachette, 1904), 43�4.

 

8. P. Leroy-Beaulieu, �La Situation et les Perspectives �conomiques de la Chine�, Revue des Deux Mondes, Tome Vingt-Sixi�me, Cinqui�me P�riode (1905), 559�90; G. Barb�zieux, �La France au Yunnan�, La Nouvelle Revue, Vingt-huiti�me ann�e, Tome XLVII (1907), 289�308; E. H. Lee, China's Quest for Railway Autonomy, 1904�11: A Study of the Chinese Railway-Rights Recovery Movement (Singapore, Singapore University Press, 1977); Davis, �Railway Imperialism in China�.

 

9. M. De Coppet, �L'Action Economique des Puissances en Chine�, Annales de Science Politique, Tome quinzi�me (1900), 94; Anonymous, �Discussion et Vote du Projet du Chemin de Fer du Yunnan�, Journal des transports, 24e ann�e, No 27 (6 July 1901).

 

10. D. W. Del Testa, �Paint the Train Red: Labour, Nationalism, and the Railroads in French Colonial Indochina,� 1898�1945 (Unpublished Ph.D. dissertation, University of California Davis, 2001).

 

11. P. Doumer, L'Indo-Chine Fran�aise (Paris, Vuibert et Nony, 1905), p. 330; see also Anonymous, Pour P�n�trer En Chine.

 

12. Del Testa, Paint the Train Red.

 

13. M. Landry, �Le Chemin de Fer de Haiphong � Yunnan-Sen�, Le Figaro, (2 July 1901), 2; Th�t, �L'Oeuvre de M. Paul Doumer en Indochine�, Minerva, 1�re ann�e, Tome quatri�me (1902), 5�31; G. Courtellemont, �Ce que vaut le Yunnan�, Revue Politique et Parlementaire, Tome XLII (1904), 558�68.

 

14. P. Leroy-Beaulieu, �Le Probl�me Chinois, la Chine et les Puissances�, Revue des Deux Mondes, Tome Cent Cinquante-Deuxi�me, Livraison du 1er Mars (1899), 112�47; Anonymous, Faut-il Prolonger le Chemin de Fer du Yunnan, Bulletin de la Soci�t� de g�ographie de Toulouse, Vingt-neuvi�me ann�e (1910), 222�4; M. Meuleau, Des Pionniers en Extr�me-Orient: Histoire de la Banque de l'Indochine, 1875�1975 (Paris, Fayard, 1990).

 

15. A. Lorin, Paul Doumer, Gouverneur G�n�ral de l'Indochine: 1897�1902: le tremplin colonial. (Paris, L'Harmattan, 2004), 85.

 

16. A. L. Conklin, A Mission to Civilize: The Republican Idea of Empire in France and West Africa, 1895�1930 (Stanford, Stanford University Press, 1997).

 

17. E. Levasseur, �L'Indo-Chine Fran�aise en 1901�, Revue Politique et Parlementaire, Tome XXXII, No. 95 (1902), 230.

 

18. Doumer, L'Indo-Chine Fran�aise, 343; V� Danh, �Discussion et Vote du Projet du Chemin de Fer du Yunnan�, Journal des transports, 24e ann�e, No 27, (6 July 1901), 334.

 

19. Trong khi phần lớn c�c đo�n t�u của Việt Nam vẫn lăn b�nh tr�n c�c đường r�y c� khẩu độ hẹp, đường r�y Đ�ng Dương � V�n Nam l� kh�c đường r�y thương mại c� khẩu độ hẹp cuối c�ng tại Trung Hoa.� C�c đường r�y khẩu độ ti�u chuẩn (1.435 m�t) tạo th�nh một khối lớn trong mạng lưới đường r�y bao la của nước n�y.

 

20. C�c tỷ số ho�n đổi c� được từ Viện Thống K� v� Nghi�n Cứu Kinh Tế Quốc Gia của Ph�p: �Institut national de la statistique et des �tudes �conomiques (INSEE). C�c sự ho�n đổi kh�ng n�n được chấp nhận theo gi� biểu kiến, bởi sự x�y dựng một đường r�y như thế ng�y nay sẽ tốn k�m hơn nhiều c�c con số được tr�ch dẫn nơi đ�y.� Ngay d� thế, c�c trị gi� tiền tệ được n�u ra c� li�n hệ với c�c trị gi� trong s�ch của t�c giả P. Morlat, Indochine Ann�es Vingt: le Balcon de la France sur le Pacifique (Paris, Indes Savantes, 2001).

 

21. L. Abrams v� G. J. Miller, �Who Were the French Colonialists? A Reassessment of the Parti Colonial, 1890�1914�, Historical Journal, 19 (1976), 686�7; cũng xem C. M. Andrew v� A. S. Kanya-Forstner, �The French �Colonial Party�: its Composition, Aims and Influence, 1885�1914�, Historical Journal, 14: 29 (1971), 99�128.

 

22. Del Testa, Paint the Train Red.

 

23. M. Brugui�re, �Le Chemin de Fer du Yunnan, Paul Doumer et la Politique d'Intervention Fran�aise en Chine (1889�1902)�, Revue d'histoire diplomatique, 7 (1963), 23�61, 129�62, 252�78.

 

24. C�ng nơi dẫn tr�n.

 

25. J. C. Stuttard, Indo-China (Cambridge, Great Britain Naval Intelligence Division, 1943).

 

26. Davis, �Railway Imperialism in China�.

 

27. Chambre des d�put�s, Projet de Loi Ayant pour Objet d'Approuver la Convention Conclue par le Gouvernement G�n�ral de l'Indo-Chine pour la Construction Partielle et l'Exploitation du Chemin de Fer de Ha�phong � Yunnan-Sen (Paris, Imprimerie nationale, 1901), V. & 34.

 

28. C�ng nơi dẫn tr�n.

 

29. V� Danh, �Chemins de Fer de l'Indo-Chine et du Yunnan�, Paris Capital (30 October 1901), 1.

 

30. M. Meuleau, Des Pionniers en Extr�me-Orient: Histoire de la Banque de l'Indochine, 1875�1975 (Paris, Fayard, 1990).

 

31. M. Brugui�re, �Le Chemin de Fer du Yunnan�.

 

32. V� Danh, �Disucussion et vote du projet du chemin de fer du Yunnan�, Journal des transports, 24e ann�e, No 27, (6 July 1901), 334.

 

33. A. Des Chaumes, �Les Chemins de Fer Fran�ais en Chine�, Revue Politique et Parlementaire, Tome LXX, No. 209 (1911), 286�302.

 

34. Chambre des d�put�s, Projet de Loi.

 

35. E. Teston v� M. Percheron, L'Indochine Moderne: Encyclop�die Administrative, Touristique, Artistique et �conomique (Paris, Librairie de France, 1932) 429.

 

36. Gouvernement g�n�ral de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1941.

 

37. C. Depinc�, �Revue des Questions Coloniales�, Revue Politique et Parlementaire, Tome LII, No. 154, (1907), 172�85; Anonymous, �Emprunts coloniaux, Annam, Tonkin et Indo-Chine�, Journal des Finances, No. 24, 12 June (1909), 2; Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan. Assembl�e G�n�rale Ordinaire du 29 juin 1914, Rapport et R�solutions (Paris, 1914).

 

38. Doumer, L'Indo-Chine Fran�aise.

 

39. A. Des Chaumes, �Les Chemins de Fer Fran�ais en Chine�, Revue Politique et Parlementaire, Tome LXX, No. 209 (1911), 286�302.

 

40. Chambre des d�put�s, Projet de Loi.

 

41. V. Thompson, French Indo-China (London, George Allen & Unwin, 1937).

 

42. Des Chaumes, �Les Chemins de Fer Fran�ais en Chine�.

 

43. G. M. Vassal, In and Around Yunnan Fou (London, William Heinemann, 1922), 34.

 

44. Brugui�re, �Le Chemin de Fer du Yunnan�, 59.

 

45. R. Lee, �Potential railway world heritage sites in Asia and the Pacific�, 12. T�i liệu kh�ng được ấn h�nh, Institute of Railway Studies and Transport History, University of York, 2003. Muốn c� một phần t�i liệu bằng h�nh chụp, xem:

http://www.fleuverouge.fr/minisite.php?p=ggal&g=14&e=1.

 

46. Doumer, L'Indo-Chine Fran�aise, trang 127.

 

47. Starostina, �Engineering the Empire of Images : Constructing Railways in Asia before the Great War�, Southeast Review of Asian Studies, 31 (2009), 181�206.

 

48. G. Arnaud, �Les chemins de fer de l'Indochine fran�aise� Annales de g�ographie, 33: 3 (1924); Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Soci�t� de construction des chemins de fer Indo-Chinois, Le Chemin de Fer du Yunnan (Paris, Imprimerie G. Goury, 1910); Vassal, In and Around Yunnan Fou.

 

49. Thompson, French Indo-China.

 

50. Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Soci�t� de construction des chemins de fer Indo-Chinois, Le Chemin de Fer du Yunnan; Doumer, L'Indo-Chine Fran�aise.

 

51. R�sidence sup�rieure au Tonkin, Letter 1316 (Hanoi, 1905 RST 29801).

 

52. Gouvernement g�n�ral de l'Indochine, Letter 394 (Hanoi, 1909 RST 77568).

 

53. Province de Laokai, Lettre au R�sident de France (Ho-Keou, 23 August 1909, RST 77568).

 

54. Del Testa, Paint the Train Red.

 

55. V� Danh, �Emprunts coloniaux, Annam, Tonkin et Indo-Chine�, Journal des Finances, No. 24, 12 June (1909), 2; A. Des Chaumes, �Les Chemins de Fer Fran�ais en Chine�, Revue Politique et Parlementaire, Tome LXX, No. 209 (1911), 286�302.

 

56. Xem Del Testa, Paint the Train Red; Lee, France and the Exploitation of China; Starostina, �Engineering the Empire of Images�.

 

57. P. L. Rivi�re, �Yunnan et Nippon�, La Croix (30 March 1940), 2.

58. Compagnie fran�aise des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan, Assembl�e Fran�aise des Chemins de l'Indo-Chine et du Yunnan, Assembl�e G�n�rale Ordinaire du 3 Mai 1939, Rapport du Conseil d'Administration (Paris, 1939).

 

59. Del Testa, Paint the Train Red.

 

60. L. Bodard, Les Grandes Murailles (Paris, Grasset, 1987).

 

61. Gouvernement g�n�ral de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1927, Dress�es � l'Inspection G�n�rale des Travaux Publics (Hanoi, Imprimerie d'Extr�me Orient, 1929, Vietnam National Archive Centre No. 1).

 

62. Brugui�re, �Le Chemin de Fer du Yunnan�.

 

63. H. Cordier, �Yunnan, the Link between India and the Yangtze, by Major H. R. Davies�, T'oung pao, ser. 2:10 (1909), 711.

 

64. Governement de l'Indochine, Chemins de Fer, Statistiques de l'Ann�e 1941 (Hanoi, 1942).

 

65. Capitaine F. Bernard, �L'Indo-Chine, Erreurs et Dangers�, La Revue de Paris, Vol. premier, livraison du 15 f�vrier (1901), 746.

 

66. A. Lorin, Paul Doumer. Doumer bị �m s�t trong năm 1932.

 

67. Misa, Leonardo to the Internet.

 

68. C�ng nơi dẫn tr�n, 99. Sự nhấn mạnh l� của nguy�n bản.

 

69. Davis, �Railway Imperialism in China�.

 

70. Meuleau, Des Pionniers en Extr�me-Orient.

 

71. �p lực t�i ch�nh phụ trội từ đường sắt Đ�ng Dương � V�n Nam tr�n c�c thần d�n thuộc địa chưa được kiện chứng đầy đủ.� Việc duyệt x�t sự tiến h�a của ch�nh s�ch thuế kh�a Đ�ng Dương nằm ngo�i phạm vi của b�i viết n�y.

72. Starostina, �Engineering the Empire of Images�, 199.

 

73. Robinson, �Introduction: Railway Imperialism�, 3.

 

74. S. Ponsavady, �Yunnan Railway Museum and Exhibits, China�, Journal of Transport History, 34:1 (2013), 63�6.

 

 

Cảm Tạ

 

Xin c�m ơn Stan BH Tan-Tangbau, Jean Michaud, Sarah Turner, Noelani Eidse v� Bernard Huber, c�ng với chủ bi�n của tạp ch� Journal of Transport Histor v� c�c nh� thẩm duyệt v� danh, về c�c � kiến x�y dựng tr�n c�c phi�n bản trước đ�y của b�i viết n�y.� Cuộc nghi�n cứu đ� trở n�n khả dĩ với sự trợ gi�p của Hội Đồng Social Science and Humanities Research Council of Canada (SSHRC) v� Đại Học National University of Singapore (WBS No. R-117-000-012-112/133: �Beyond Hills and Plains: Rethinking State, Society and Economy in the Southeast Asian Massif �).

 

T�c Giả

Jean-Fran�ois Rousseau l� một dự tuyển Tiến Sĩ tại Ban Địa Dư (Department of Geography) tại Đại Học McGill University, Montreal. Cuộc nghi�n cứu cho bằng Tiến Sĩ của �ng đặt ti�u điểm về sự ph�t triển năng lượng c� thể t�i tạo tại tỉnh V�n Nam v� c�c t�c động của n� nếp sống th�n qu�.� �ng cũng thực hiện sự nghi�n cứu về c�c đường hướng n�ng th�n tại Đ�ng Nam �.

_____

Nguồn: Jean-Fran�ois Rousseau, An Imperial Raiway Failure: The Indochina-Yunnan Railway, 1898-1941, The Journal of Transport History, Volume 35, No. 1 (June 2014), c�c trang 1-17.

� Manchester University Press, http://dx.doi.org/10.7227/TJTH.35.1.2

 

 

Ng� Bắc dịch v� phụ ch�

11.04.2016

 

http://www.gio-o.com/NgoBac.html

 

� gio-o.com 2016