Franҫois Gipouloux **

Tsinghua University, Beijing

ĐỊA TRUNG HẢI Á CHÂU:

TRUNG HOA TẠI TRUNG TÂM

CỦA HAI THỜI KỲ TOÀN CẦU HÓA

(Thế Kỷ 16 – 20) *

Ngô Bắc dịch

Đại Ý:

       Địa Trung Hải là một khái niệm đầy mãnh lực được khai triển bởi Braudel trong cuộc nghiên cứu khởi sinh của ông trong quyển The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II (Địa Trung Hải và Thế Giới Địa Trung Hải Trong thời Philip II) ¹.  Nó bao gồm các chiều kích kinh tế, xã hội và văn hóa.  Trong thế kỷ thứ mười bốn, các thành phố Genoa, Venice, Barcelona là các địa điểm toàn cầu, kiểm soát các trào lượng kinh tế toàn thế giới.  Tư cách chủ tể tối thượng này phát sinh từ cấu trúc của một khu vực hàng hải trọng yếu, vùng Địa Trung Hải.  Điều xem ra nổi bật nhất trong sự phân tích của Braudel về thế giới hàng hải Địa Trung Hải là việc các biên giới đã được phi vật chất hóa (dematerialized) ra sao, các trào lưu khởi sự xác định không gian ra sao và các giai đoạn khác biệt hay các trình độ phát triển đã đụng độ nhau ra sao.

       Trong thế kỷ thứ 18, do ở sự phủ trùm các mạng lưới mậu dịch của nó (Ả Rập, Ấn Độ, Bồ Đào Nha, Trung Hoa), biển Nam Trung Hoa đã nằm ở trung tâm của các sự trao đổi kinh tế Âu Châu và Á Châu.  Bài viết này thảo luận các câu hỏi sau đây: Liệu Địa Trung Hải Á Châu có phải là một công cụ khái niệm khả dĩ áp dụng được cho Á Châu? Một cách cụ thể hơn, liệu hành lang kinh tế Đông Á, -- có vị trí bản lề xoay quanh một vài lưu vực hàng hải tương liên: Biển Nhật Bản (Sea of Japan), Hoàng Hải (Yellow Sea), Biển Nam Trung Hoa (South China Sea) [Việt Nam gọi là Biển Đông, chú của người dịch], Biển Sulu (Sulu Sea), Biển Celebes (Celebes Sea) – có thể được xem như một minh chứng có giá trị trong khái niệm của Braudel, trong hai thời kỳ khảo sát: cuối thế kỷ thứ 16 và cuối thế kỷ thứ 20? Liệu một hệ thống các thành phố độc lập có phải tác nhân nổi bật của không gian hàng hải này hay không?

***

Bản Đồ Địa Trung Hải

nguồn: http://en.wikipedia.org

Địa Trung Hải là một khái niệm đầy mãnh lực được khai triển bởi Braudel trong cuộc nghiên cứu khởi sinh của ông trong quyển The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II (Địa Trung Hải và Thế Giới Địa Trung Hải Trong thời Philip II) ¹.  Nó bao gồm các chiều kích kinh tế, xã hội và văn hóa.  Trong thế kỷ thứ mười bốn, các thành phố Genoa, Venice, Barcelona là các địa điểm toàn cầu, kiểm soát các trào lượng kinh tế toàn thế giới.  Tư cách chủ tể tối thượng này phát sinh từ cấu trúc của một khu vực hàng hải trọng yếu, vùng Địa Trung Hải.  Braudel đã đặt tiêu điểm phần lớn vào các thành phố dọc theo bờ biển Địa Trung Hải, dưới thời trị vì của vua Philip đệ nhị.

Chúng ta hiện không còn trong thế kỷ thứ 16, và Á Châu, chứ không phải Địa Trung Hải, sẽ là đề tài thảo luận của chúng ta.  Tuy nhiên, điều xem ra nổi bật nhất trong sự phân tích của Braudel về thế giới hàng hải Địa Trung Hải là việc các biên giới đã được phi vật chất hóa (dematerialized) ra sao, các trào lưu khởi sự xác định không gian ra sao và các giai đoạn khác biệt hay các trình độ phát triển đã đụng độ nhau ra sao.  Braudel đã trình bày tình trạng lưỡng phân hóa giữa các trung tâm và các biên giới, vào thời điểm khi mà biên giới các quốc gia xem ra mờ nhạt dần.  Ông cũng vạch ra tính lưu động của các sự phân chia địa dư dựa phần lớn vào một sự phân chia chính trị của thế giới.

Trong thế kỷ thứ 18, do ở sự phủ trùm các mạng lưới mậu dịch của nó (Ả Rập, Ấn Độ, Bồ Đào Nha, Trung Hoa), biển Nam Trung Hoa đã nằm ở trung tâm của các sự trao đổi kinh tế Âu Châu và Á Châu.  Bài viết này thảo luận các câu hỏi sau đây: Liệu Địa Trung Hải Á Châu có phải là một công cụ khái niệm khả dĩ áp dụng được cho Á Châu? Một cách cụ thể hơn, liệu hành lang kinh tế Đông Á, -- có vị trí bản lề xoay quanh một vài lưu vực hàng hải tương liên: Biển Nhật Bản (Sea of Japan), Hoàng Hải (Yellow Sea), Biển Nam Trung Hoa (South China Sea) [Việt Nam gọi là Biển Đông, chú của người dịch], Biển Sulu (Sulu Sea), Biển Celebes (Celebes Sea) – có thể được xem như một minh chứng có giá trị trong khái niệm của Braudel, trong hai thời kỳ khảo sát: cuối thế kỷ thứ 16 và cuối thế kỷ thứ 20? Liệu một hệ thống các thành phố độc lập có phải tác nhân nổi bật của không gian hàng hải này hay không?

Tại các cộng hòa hàng hải của Ý Đại Lợi thời trung cổ, các thành phố hải cảng độc lập và các thương nhân cùng các cộng đồng các người đi biển đã đóng giữ một vai trò quan trọng trong việc duy trì an ninh của các khu vực hàng hải.  Họ cũng có khả năng tạo lập ra các văn kiện pháp lý cho sự theo đuổi các mục đích thương mại của họ.  Trong khi các văn kiện pháp lý chẳng hạn như tải hóa đơn (bill of lading), các khế ước (hợp đồng) thương mại, sự phát triển luật thương mại quốc tế và, tổng quát hơn, một môi trường kinh doanh tương đối tự do đối với sự can thiệp của nhà nước vốn đã chịu trách nhiệm phần lớn cho sự thành công của vùng Đại Trung Hải tại Âu Châu, chúng ta phải tự hỏi rằng liệu có khả tính nào để phát hiện cùng sự tự trị của các thành phố hải cảng và sự phát triển luật thương mại khi khảo sát trường hợp các thị trường to lớn tại Đông và Đông Nam Á Châu hay không.

Để trả lời các câu hỏi này, người ta phải ghi nhớ trong đầu một khung cảnh lịch sử đặc thù.  Hai thời kỳ của sự toàn cầu hóa đã được thực hành giữa các thê kỷ thứ 16 và 20.  Thời kỳ đầu tiên xảy ra khi bốn lục địa được nối kết trên một căn bản thường xuyên và ổn định, tức sau khi có sự chinh phục Manila bởi người Tây Ban Nha, trong năm 1571; thời kỳ thứ nhì xảy ra trong các thập niên cuối cùng của thế kỷ thứ 20, như một kết quả của sự sụt giam/ mạnh mẽ trong phí tổn vận chuyển và viễn thông, kết hợp với sự loại bỏ sự  quy định rộng rãi trong lãnh vực tài chính.  Hơn nữa, sự tăng giá của đồng yen [đơn vị tiền tệ của Nhật Bản, chú của người dịch], theo sau thỏa ước Plaza, đã phóng ra một sự bành trướng chưa từng có một công cuộc kỹ nghệ hóa của Nhật Bản khắp Á Châu xuyên qua sự đầu tư trực tiếp của nước ngoài.  Sự hội nhập của Trung Hoa vào nền kinh tế thế giới đã làm nổi bật hơn nữa chiều hướng này.

1. ĐỊA TRUNG HẢI Á CHÂU:

MỘT KHÁI NIỆM GÂY NHIỀU TRANH LUẬN

Sự liên kết khái niệm lưu vực Địa Trung Hải với Á Châu hàng hải đã xảy ra một cách sớm sủa.  Ngay từ thập niên [19]30, học giả Hòa Lan Jacob Cornelis Van Leur đã cứu xét đến một sự kết hợp như thế. ² Sau này, George Coedès, trong cuộc nghiên cứu thượng thừa của ông về États hindouisés d’Indochine et d’Indonésie (Các Quốc Gia Chịu Ảnh Hưởng Ấn Độ tại Đông Dương và Indonesia) (1944) đã mang lại cho khái niệm sự hình thành công khai đầu tiên của nó.  Theo ông, Đông Nam Á được xoay quanh một “Địa Trung Hải thực sự, tạo thành bởi Biển Trung Hoa (China Sea), Vịnh Xiêm La và Biển Java (Java Sea).  Vùng biển trong nội vi này, bất kể các cơn bão tố và bãi đá ngầm của nó, luôn luôn là một yếu tố thống hợp hơn là một trở ngại cho dân chúng dọc các con sông”. ³ Sau đó, Denys Lombard, Pierre-Yves Manguin, Anthony Reid, đã viện dẫn, dù ở mức độ khác nhau, đến ẩn dụ Địa Trung Hải trong các tác phẩm của họ về kinh tế hàng hải Á Châu. ⁴ Tuy nhiên, K. N. Chaudhuri chắc chắn đã sử dụng khung khái niệm của Braudel một cách có hệ thống nhất. ⁵

       Theo tác giả Chandhuri, sự đồng nhất địa dư và nhân văn của vùng đất duyên hải của Ấn Độ Dương ban cho miền này một sự cố kết được tăng cường bởi mậu dịch hàng hải và các mạng lưới văn hóa. Trong khi Pirenne [? Pierre] cho rằng Hồi Giáo, chứ không phải các cuộc xâm lăng của Dân Man Rợ hay phe Thiên Chúa Giáo, chịu trách nhiệm cho việc gỡ bỏ thế giới Địa Trung Hải, sự trổi dậy của Hồi Giáo xảy ra song hành với sự xuất hiện Trung Hoa thời nhà Đường, và với nền văn minh đô thị tinh tế như thế, trong đó các ngôn ngữ Ả Rập và Trung Hoa đã tự áp đặt chúng làm linguœ francœ (ngôn ngữ thông dụng?) tại Ấn Độ Dương. ⁶ Tác giả Chandhuri đã công khai rút tỉa từ Braudel, và trên ba nền tảng phân tích trong lý luận của nó về lịch sử: không gian, thời gian, và cấu trúc.  Tuy nhiên, khác với Braudel, Chandhuri thảo luận về Ấn Độ Dương trong một ý nghĩa rộng rãi hơn trên một thời khoảng kéo dài 11 thế kỷ.  Ông cùng từ bỏ chủ trương đặt Âu châu làm trung tâm quy chiếu (europeocentrism) để phân tích Á Châu như một thực thể được dẫn dắt một cách rõ ràng bởi thị trường.

       Khái niệm Địa Trung Hải Á Châu cũng nêu lên các sự ngờ vực và tra vấn.  Trong số các sự khiên cưỡng mạnh mẽ nhất, là các điều được lập ra bởi Sanjay Subramanyam, ⁷ kẻ đã đặt câu hỏi về chính sự thích đáng của khái niệm Địa Trung Hải khi áp dụng vào Á Châu.  Với ông, nó không phải là một không gian đồng nhất, về mặt kinh tế, chính trị, hay văn hóa.  Các liên kết xã hội thì mạnh tại các địa điểm đặc thù của khu vực, bị trương phồng hơn ở các nơi khác.  Subramanyam kế đó đã đi đến việc tra hỏi bản thân khái niệm, thắc mắc là liệu Braudel có ước lượng quá cao vai trò và vị thế của Pháp và Tây Ban Nha hay không, trong khi hạ thấp vai trò được đóng giữ bởi Ottomans [còn gọi là Đế Quốc Thổ Nhĩ Kỳ, thủ đô đặt tại Constantinople, được thành lập vào khoảng 1300, với lãnh thổ mở rộng nhất dưới thời Suleiman trong thế kỷ thứ 16, và đã sụp đổ sau Thế Chiến I, chú của người dịch]  tại khu vực Địa Trung Hải.

2. ĐỊA TRUNG HẢI Á CHÂU:

MỘT CÔNG CỤ PHÂN TÍCH

       Làm sao để tương giao khái niệm về vùng địa dư của Braudel với các sự thay đổi mà Á Châu đã trải qua trong hai cuộc toàn cầu hóa của thế kỷ thứ 16 và 20? Điều tôi nhận thấy nổi bật trong sự phân tích của Braudel về không gian hàng hải này là các biên giới tan biến, không gian được xác định bởi các trào lưu, và các thực thể nhất thời (temporalities) khác biệt hòa lẫn vào nhau.  Chính vì thế, sự tìm hiểu khái niệm Địa Trung Hải mà tôi đề nghị ở đây sẽ không có tính chất địa dư, không có cả tính chất lịch sử, mà có tính chất định chế.  Điều đó trước tiên trình bày một mô hinh cấu trúc đa trung tâm của các thành phố toàn cầu mà trong quan điểm của tôi có bốn tính chất chung:

       Các thành phố toàn cầu chẳng hạn như Genoa, Venice hay Amalfi đã giữ được sự tự trị từ vị trí đặc biệt của chúng, nằm ở vị trí bản lề của vài quyền tài phán cạnh tranh nhau.

Để định nghĩa sự liên hệ giữa địa điểm và mạng lưới, nhà địa dư học người Pháp Jean Gottman đã khai triển khái niệm bản lề (charnière): chính từ đó ông nói về địa điểm bản lề hay vùng bản lề, bản lề lịch sử, bản lề nhiều cấp, v.v…  Trong quan điểm của ông, thí dụ, Constantinople [tức Istanbul, Thổ Nhĩ Kỳ ngày nay, chú của người dịch] đã hoạt động như moột bản lề giữa thủ đô và đế quốc, giữa Âu Châu và Á Châu, giữa La Mã và Hy lạp, giữa quyền lực đất liền và trên biển. ⁸

       Ở bản lề của đế quốc Đức, thành phố Genoa đã có quy chế đặc miễn thành phố của nó được thừa nhận bởi Beranger II, vua nước Ý Đại Lợi (khi đó gọi là Lombardy), ngay từ năm 958 Sau Công Nguyên.  Thành phố đã giành được sự độc lập trong năm 1162, và đã chiến đấu một cách khẳng quyết để tự bảo vệ chống lại sự xâm lấn được toan tính bởi cả vua Frederick Đệ Nhất lẫn Frederick Đệ Nhị của Hohenstaufen  [hoàng tộc đã ci trị nước Đức từ 1138 đến 1208 và từ 1215 đên 1254, và tại Sicily từ 1194 đến 1266, chú của người dịch].

       Nhờ ở tinh trạng chính trị và địa dư của nó nằm ở bản lề của ba đế quốc tranh giành nhau (Lombard Carolingian, Slavic và Byzantine), thành phố Venice đã thụ hưởng một mức độ rộng rãi của sự tự trị và trở thành một mấu chốt (linchpin) thương mại giữa ba đế quốc, với một đế quốc thương mại trải dài từ biển Adriatic đến Crusaders Orient xuyên qua Biển Aegean Sea và Dalmatia.  Nó là quyền lực hàng hải đầu tiên tại Phương Tây và vào lúc cực thịnh đã đóng giữ một vai trò khả sánh với Athens tại Hy Lạp cổ đại.

       Amalfi đã dựa vào Constantinople nhưng ngay từ thế kỷ thứ 8 và thứ 9, thành phố đã trở nên một quyền lợi quan trọng trong sự tranh giành dữ dội giữa Byzantines và người Lombardians từ Salerno.  Nó đóng vai trò một chính quyền tự trị được lãnh đạo bởi một comes [? ủy ban].  Định chế này đã được đóng giữ một cách khéo léo từ sự vật lộn giữa người Byzantines và người Lombardians, và đã xướng xuất một “nền ngoại giao khôn khéo giữa Giáo Hoàng, và các người Ả Rập từ Sicily”. ⁹

       Được cai quản bởi các chủ tàu và nhà mậu dịch đường biển cùng với vị Tử Tước (Viscount) và vị Tổng Giám Mục (Archbishop), thành phố Pisa đã thụ hưởng quy chế thành phố đầu tiên của nó trong năm 1162, trong khi Đế Quốc đã thừa nhận tư cách thành phố của nó từ năm 1081.

Các không gian hàng hải được bảo vệ bởi

một lực lượng vũ trang không bị kiểm soát bởi nhà nước

Các Cộng Hòa hàng hải đã áp đặt quyền chủ tể tối thượng về thương mại của chúng bằng việc đối đầu với hai quyền lực hàng hải kiểm soát Địa Trung Hải: quân cướp biển người Arabo-Berber Bắc Phi Châu và các người Byzantines.

Vào lúc bắt đầu thế kỷ thứ XII, Venice và các đồng minh Illyric [chỉ vùng Illyria ở phía tây của Bán Đảo Balkan, được cư ngụ bởi giống dân Illyrian thời cổ đại, ngày nay thuộc nước Albania, chú của người dịch] đã kiểm soát biển Adriatic và nhờ ở sự liên kết với Byzantines của nó đã thu tóm được nhập lượng các sản phẩm Đông Phương và phân phối chúng tại Âu Châu.  Sau này, Venice đã xây dựng đội thuyền của mình bởi ngay cả Byzantime hay Đế Quốc Đức đều không có một Hải Quân đủ năng lực để đối phó với các hải tặc tàn phá biển Adriatic: các người Hung Gia Lợi tại Dalmatia, người Saracens [danh từ nói chung chỉ các người theo Hồi Giáo tại Âu Châu, chú của người dịch] tại Sicily và Bari.  Khu Amalfi cũng lợi dụng sự lệ thuộc của nó vào Byzantine để tăng cường các quan hệ kinh tế của mình với vùng Levant, trước khi giống dân Normans [hậu duệ của sắc dân Norde Vikings, định cư tại vùng Normandy của nước Pháp, chú của người dịch] sáp nhập nó vào vương quốc của Sicily (1131).

Giữa thế kỷ thứ 10 và 12, Pisa tự đảm nhận việc giao chiến với các hải tặc Ả Rập dọc theo các bờ biển của Miền Nam Ý Đại Lợi, Corsica, Sardinia và Bắc Phi Châu.  Quân đội và các thương nhân cũng đã góp sức trong việc tiếp vận chẳng hạn như chuyên chở các binh sĩ trong các cuộc Thánh Chiến.  Có phải các cuộc Crusades là một kết quả từ quyền lực của sự hiện diện hàng hải Ý Đại Lợi tại Địa Trung Hải hay chỉ là một cơ hội để củng cố sự kiểm soát của nó?  Đây là câu hỏi không có các câu trả lời dễ dàng.  Các cuộc Thập Tự Chinh đã đẩy nhanh ưu thế của các hoạt động quân sự và thương mại tại các Cộng Hòa Hàng Hải.  Người dân Genoa đã là những kẻ đầu tiên hiểu được điều này và các lợi nhuận đáng kể được thu lượm từ việc tiếp liệu và cung cấp sự chuyển vận cho các đoàn quân Thập Tự Chinh.  Các người dân Pisa cẩn trọng hơn, nhận thấy có lợi nhiều hơn bằng việc đột kích các bờ biển Arabo-Sicily của Bắc Phi Châu.

Genoa và Pisa đã liên minh để đánh đuổi dân định cư Saracen khỏi Balearics, Sardina và Corsica.  Biển Tyrrhenian được giải phóng, liên minh kế đó đã nỗ lực để diệt trừ nạn hải tặc tại phần phía tây của Địa Trung Hải, tiến tới Sicily, các bờ biển Phi Châu và Balearics [quần đảo Tây Ban Nha, nằm ở miền tây Đại Trung Hải, chú của người dịch].

Kiểm Soát Các Trào Lưu Thương Mại

Quan Trọng Hơn Việc Cai Trị Các Lãnh Thổ hay

Đánh Thuế Dân Chúng của Chúng

Như tác giả Renouard đã nói, “Venice đã tạo ra một đế quốc thuộc địa trơ trụi, với các trạm mậu dịch và các hải cảng, như nền tảng lãnh thổ của nó, ít nhất trong các thế kỷ tiên khởi”. ¹⁰ Từ ngữ thuộc địa, áp dụng cho các trạm mậu dịch của Venice hay Genoa quanh Địa Trung Hải, là sai lạc.  Trong Thời Trung Cổ, chúng chỉ là sự hiện diện ngoại quốc với tính thường trực biến đổi.  Là các kho chứa hàng hơn là các khu định cư, chúng cất giữ hàng hóa để xuất cảng và định các sắc thuế.  Các thương nhân ngoại quốc dựng lên các cửa hiệu và đôi khi chứa chấp các đồng nghiệp đến thăm viếng của họ.  Không có một dân số ổn định, fonduq (hostel: nhà trọ) trong thực tế là các cơ sở tiếp vận và các hoạt động được ưa thích trong mậu dịch quốc tế: các trạm mậu dịch thực hiện các giao dịch thương mại,  không gì khác hơn thế.  Chính sách ngoại giao chỉ nhắm vào việc duy trì và mở rộng mạng lưới thương mại này.  “Sự sở hữu lãnh thổ và mang vũ khí khi không ở trên biển thì vô nghĩa: các sản phẩm cần thiết có thể mua và các lính đánh thuê được trả tiền để đánh nhau”. ¹¹

Các Định Chế Kinh Tế và Pháp Lý Mới

Được Thiết Lập Bên Ngoài Khuôn Khổ Của Nhà Nước

       Điều chắc chắn trong một khung cảnh rất đặc biệt – cơ cấu chính trị manh múng cao độ Thời Trung Cổ Âu Châu – rằng nguồn gốc của các phương thức chia sẻ bất trắc và sự phân bố hữu hiệu tư bản xuyên qua các công ty cổ phần có thể được nhận thấy.   Sự “phân hóa tối ưu” này, xin mượn một cách diễn tả được đặr ra bởi Jared Diamond ¹², dẫn dắt đến một tình trạng không có tiền lệ: các phần đáng kể của của cải được kiểm soát bởi điều chúng ta sẽ gọi ngày nay là các thực thể pháp lý độc lập.  Từ đó, các tài sản về bất động sản của Giáo Hội trong thực tế được quản trị bởi các doanh nghiệp kinh tế được gọi là các giáo xứ, các dòng tu tôn giáo hay ngảy cả bởi chính Giáo Hội.  Sự tăng trưởng của môi trường quy tắc đã sản sinh ra các bộ phận tổ hợp mới – các thành phố, các phường nghề nghiệp, các tổ chức phúc thiện (các nhà tế bần, các nhà thương v.v…).

       Hệ thống thương mại Địa Trung Hải đã sử dụng các dụng cụ pháp lý tinh vi nới rộng quá khuôn khổ nhà nước và đã sẵn ân định một luật pháp có tính chất nhất quán, liên tục và quốc tế.  Trong khía cạnh đó, luật hàng hải từ lúc khởi sinh đã có tính chất quốc tế hơn các hiến chương thành phố, các đạo luật hay các thông luật.  Luật thương mại đã chuyển tải sự khước từ của xã hội thời trung cổ được toàn cầu hóa một trật tự áp đặt và sự xuất hiện của một trật tự tự nhiên hơn.

       Nóng lòng và lo âu về vệc kinh doanh, các thương nhân đã không chịu được việc phải chờ đợi các trường đại học điển chế các nguyên tắc của một thông luật (common law) ngay dù luật pháp đã là một kết quả của các tập quán lãnh thổ vô hạn áp dụng cho các cộng đồng tự túc.  Các tập quán, không phải luật pháp, đã nằm ở trung tâm của thương mại ngay từ lúc khởi đầu của hoạt động mậu dịch.  Các thương nhân đã đi quá các hàng rào địa phương để cung cấp các món hàng mới.  Tình trạng khẩn cấp đòi hỏi một luật pháp chuyên nghiệp, mới được soạn thảo từ các người đi biển và các nhà mậu dịch tham dự các hội chợ và các thị trường.  Một luật pháp được đặt căn bản trên các phương thức mậu dịch và lẽ công bằng, thoát ra khỏi các đặc tính và các thẩm quyền địa phương.

       Các trung tâm thương mại của Tây Âu khi đó đã thụ tạo vị thế xuyên quốc gia.  Từ đầu, luật hàng hải đã đặt ra các nguyên tắc và điển chế các sự áp dụng vượt quá các biên giới chính trị.  Các luật Trani (1063), một bộ luật thương mại của Pisa (consuetudine di mare) đã được chứng nhận từ năm 1075, và bộ Tavole amalfitane (1274) đã tóm tắt luật và các tập quán hàng hải trong 6 chương.  Các sự chính thức hóa này đã chứng tỏ tính liên tục và nhất quán của luật hàng hải tại Địa Trung Hải.  Các quy ước về thương mại đã bảo đảm các quyền lợi của các thương nhân cũng như của các chủ tàu.

       Vào khoảng giữa thế kỷ thứ 12, các luật hàng hải đã được áp dụng tại Barcelona, Tortosa và Marseille.  Chúng đã điển chế việc chất và dỡ hàng, các phí tổn chuyên chở, các khế ước, thiết trí các vũ khí, các quy định về việc cứu vớt các con tàu, các thuế đậu bến và các quan hệ thủy thủ và thương nhân. ¹³ Tại các thành phố Địa Trung Hải lớn thí dụ, Catalans đã có các alfondecs hay các thị trường ngũ cốc.  Trong thực tế chúng là “các nhà trọ-thị trường” thụ hưởng một bộ các quy lệ khi đó được biết là các lãnh sự quán của biển: consulates of the sea, một căn bản vào lúc đó cho sự tổ chức mậu dịch quốc tế.  Các tham vấn đã điều giải các sự tranh chấp với các giới chức thẩm quyền địa phương và có thể ký kết các thỏa ước với họ.  Các lãnh sự quán của biển này đã là một sự biên soạn các quy lệ và các tập quán và khác với luật pháp không đòi hỏi tính hình thức (formalism).  Trong năm 1435, James đệ I của Aragon đã ban hành Ordinance of Barceklona (Đạo Dụ Barcelona), văn kiện pháp lý đầu tiên nói về bảo hiểm – bảo khế đầu tiên trong thực tế đã được ghi nhận tại Genoa năm 1347.  Quy định giới hạn trách nhiệm bên thứ ba của các chủ tàu đến một hạn ngạch dựa trên trọng tải có niên kỳ từ thời kỳ này.

3. KHÔNG GIAN HÀNG HẢI Á CHÂU,

TỪ THẾ KỶ THỨ 16 ĐẾN THẾ KỶ THỨ 18

Liệu đã có một truyền thống của sự tự trị đô thị tại Á Châu hay không?  Chỉ có ít thí dụ và chúng không phù hợp trong chi tiết nhưng chúng có phát hiện sức sống của các thực thể tự trị thương nhân: vương quốc Srivijaya tại đảo Sumatra từ cuối thế kỷ thứ 7 đến thế kỷ thứ 10; Malacca trước khi có sự chinh phục nó bởi người Bồ Đào Nha trong năm 1511; quần đảo Ryukyu, một đảo trung gian giữa Nhật Bản và Trung Hoa; Đài Loan trong một thời gian ngắn của triều đại họ Trịnh (Cheng) trung thành với nhà Minh, từ 1661 đến 1683, niên kỳ của sự chinh phục nó bởi nhà Mãn Châu.

Bản Đồ Địa Trung Hải Á Châu

nguồn: http://en.wikipedia.org

Vương quốc hàng hải Srivijaya

Bản Đồ Vương Quốc Srivijaya

nguồn: http://en.wikipedia.org

Hãy bắt đầu với Srivijaya [nằm trên đảo Sumatra, thuộc Indonesia ngày nay, chú của người dịch].  Lịch sử của vương quốc hàng hải này không được kiện chứng thật hoàn hảo. ¹⁴ Các nguồn tài liệu cung ứng cho chúng ta bao gồm chủ yếu một ít tài liệu Trung Hoa hiếm hoi, các tập ghi chú du hành của các du khách ngoại quốc, các bia ký mai táng hay tưởng niệm, các sự khám phá khảo cổ học và các di tích nghệ thuật.  Ngay cả vị trí của kinh đô vẫn còn có tính cách giả thuyết, mặc dù nhiều phần tọa lạc tại Palembang, trong thế kỷ thứ 11.  Tuy nhiên, trái với các vương quốc nông nghiệp của đảo Java, Srivijaya chắc chắn nhất đã là một đế quốc đầu tiên và hùng mạnh nhất trong tất cả các đế quốc vĩ đại của Mã Lai.  Vào thời cực thịnh của nó, ảnh hưởng của Srivijaya khống chế toàn thể đảo Sumatra, Bán Đảo Mã Lai và eo biển Kra, cũng như miền tây của đảo Java.  Quyền chủ tể tối cao của nó phần lớn được đặt trên một hải quân hùng mạnh có thể kiềm chế nạn hải tặc.  Trong suốt gần ba thế kỷ, sức mạnh hải quân này đã giúp cho nền kinh tế của Srivijaya được phát triển chính yếu qua thương mại hàng hải.  Vị trí chiến lược của nó tại góc đông nam của đảo Sumatra và sự trung thành của vùng Kedah chư hầu, đã bảo đảm cho sự kiểm soát của nó trên Eo Biển Malacca.  Tương tự, thẩm quyền của nó trên Eo Biển Sunda đã cho phép vương quốc chế ngự các sự trao đổi hàng hải giữa Ấn Độ và Trung Hoa.  Srivijaya do đó đã phát triển các mối quan hệ không chỉ với các quốc gia khác của quần đảo mà còn cả với Ấn Độ và Trung Hoa.

       Quyền lực của vương quốc hàng hải này dựa trên sức mạnh hải quân vốn được đặt căn bản trên một sự độc quyền về thương mại quốc tế -- nhưng một sự gắn khớp tinh vi về quyền lực như thế thì mong manh.  Sự mất đi các chư hầu hay sức mạnh chủ tể hải quân của nó có thể đe dọa đến ngay sự sinh tồn của Vương Quốc – và đây chính là điều đã xảy ra trong thế kỷ thứ 11.

       Hệ thống triều cống nối kết Trung Hoa với triều đình Srivijaya được khai triển hoàn toàn.  Các thương nhân Trung Hoa, đã sẵn tích cực trong vùng Mã Lai, dần dần đã lựa chọn Srivijaya như một trong các nơi đến được ưa thích của họ.  Sự can dự của họ vào thương mại hàng hải một phần lớn được phát sinh bởi nhu cầu gia tăng về các chất nhựa (resins) và gia vị Đông Nam Á.  Hơn nữa, các nhà mậu dịch này cũng mau chóng trở thành các kẻ trung gian không thể thiếu được trong sự mậu dịch các sản phẩm Ấn Độ chẳng hạn như hương trầm và ngà voi.  Tại triều đình, các thương nhân Trung Hoa thường được sử dụng làm các thông dịch viên hay phiên dịch viên và đôi khi còn được ủy nhiệm để thực hiện các sứ mệnh ngoại giao.  Cộng đồng thương nhân này, xuyên qua các tập tục thương mại của nó, đã vượt lên trên các sự khác biệt dân tộc. ¹⁵ Sự suy xét thận trọng được chứng thực bởi các văn bản Trung Hoa về nguồn gốc chủng tộc của các thương nhân tại Srivijaya đã giúp cho các thương nhân Srivijaya thực hiện hoạt động mậu dịch của họ một cách tự do hơn.  Nhưng sự phát triển các sự tiếp xúc trực tiếp giữa các thương nhân Trung Hoa và các thị trường địa phương đã dần dà phân hủy vị thế chủ tể tối thượng của trung tâm trung chuyển.

       Sự suy tàn của trung tâm thương mại phát đạt này giữa Ấn Độ và Trung Hoa có liên hệ  với sự bành trướng thương mại hàng hải của Trung Hoa cũng như với sự nổi loạn của các chư hầu của Srivijaya.  Điều rõ ràng rằng các đòi hỏi của vương quốc về các khoản lệ phí hải cảng cao hơn đã làm tức giận các láng giềng của nó, các nước sau đó đã khởi sự mậu dịch trực tiếp với Ấn Độ và Trung Hoa và sau cùng đánh bại nó.  Vào khoảng năm 1000, Srivijaya vẫn còn kiểm soát phần lớn nhất của đảo Java nhưng sớm mất nó vào tay Cola, một vương quốc thương nhân Miền Nam Ấn Độ đã nhìn Srivijaya như trở ngại to lớn cho sự bành trướng của nó trên các tuyến đường hàng hải nối kết Nam và Đông Á Châu.  Năm 1205, Cola đã chiếm cứ và cướp phá Palembang.  Vào cuối thế kỷ thứ 12, Srivijaya đã trở thành một vương quốc nhỏ và vai trò của nó trong các sự vụ của Sumatra còn suy giảm hơn nữa, tạo thuận lợi cho Malayu, một chư hầu của Java đặt cơ sở ở Jambi.  Sự sụp đổ của Srivijaya diễn ra không lâu trước khi có sự xuất hiện của một trung tâm thương mại vĩ đại khác của Á Châu hàng hải, Malacca.

Malacca – Quốc Gia-Thành Phố và Đế Quốc Trọng Thương

Bản Đồ Eo Biển Malacca

nguồn: http://en.wikipedia.org

       Vị trí chiến lược của Malacca đã lôi cuốn các thương nhân ngay từ niên đại rất sớm.  Tọa lạc trên bờ biển phía tây của Bán Đảo Mã Lai, thành phố này khống chế eo biển nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương.  Nhờ ở phẩm chất của các dịch vụ mà nó cung cấp và nhờ ở mức phí phải chăng của hệ thống thuế khóa của nó, Malacca đã trở thành trạm trung chuyển lớn nhất của khu vực và trung tâm của thế giới Mã Lai.  Vào giữa thế kỷ thứ 15, dân số của thành phố lên tới 100,000 cư dân, phần lớn là các thương nhân ngoại quốc.  Vào lúc đó, Malacca trong thực tế đã là Quốc Gia hùng mạnh nhất của Eo Biển.  Trong một nỗ lực để cạnh tranh với Xiêm La quyền kiểm soát Bán Đảo Mã Lai, trạm trung chuyển Malacca đã thiết lập các trạm mậu dịch tại Sumatra.  Theo sau cuộc thăm viếng của Đô Đốc Trịnh Hòa, năm 1409 Malacca đã bắt đầu cộng tác với Trung Hoa thời nhà Minh để đánh hải tặc hay mậu dịch phi chính thức.  Mục tiêu chính là để tái thiết lập sự lưu chuyển tự do của các trào lưu thương mại hay, nói một cách chính xác hơn, để sáp nhập chúng vào hệ thống triều cống.  Malacca, bằng việc phát khởi việc trồng hạt tiêu, đã chủ ý hướng hoạt động mậu dịch của nó đến phía tây – thị trường thu gom một số lượng lớn lao các sản phẩm sẽ được gửi tới Ấn Độ và Âu Châu.

       Từ thế kỷ thứ 16 trở đi, Malacca và Java đã khống chế các mạng lưới mậu dịch khắp Đông Nam Á.  Từ Malacca, mạng lưới này đã được nối kết với nhiều mạng lưới khác dẫn đến Ấn Độ, Persia (Ba Tư), Syria, Đông Phi Châu, và Địa Trung Hải, do đó tạo ra hệ thống thương mại to lớn nhất của các thời đại. ¹⁶ Tác giả M. C. Ricklefs đã trình bày chi tiết mạng lưới thương mại trong đó Malacca là trung tâm.  Nó trải dài từ bờ biển phía Đông của Sumatra đến Sunda và các phần trung và tây của đảo Java.  Nó cũng nối kết miền tây của Java với bờ biển phía tây của Sumatra, miền trung và miền đông của Java với Sumatra.  Các sự nối kết khác bao gồm Java và Bali, Lombok và Sumbawa, Timor, Sumba và Mollucas. ¹⁷

       Thành phố cũng khởi xướng các mối quan hệ với Đông Nam Á (Xiêm La) và Pegu trên bờ biển Miến Điện, và được nối kết với miền đông Á Châu (Trung Hoa và Nhật Bản).  Sự thành công của nó phần lớn dựa trên khả năng của nó để trở thành một nhà buôn quan trọng trong mậu dịch đồ gia vị tại Đông Nam Á (cánh hồi từ Mollucas, hạt nhục đậu khấu (nutmeg) từ các đảo thuộc quần đảo Banda) và là nhà phân phối hàng dệt Ấn Độ.  Phần lớn các hoạt động này được thực hiện bởi một bộ phận quốc tế của các thương nhân và đại lý trung gian.

Thương Mại Hàng Hải Của Quần Đảo Ryukyu

Bản Đồ Quần Đảo Ryukyu

nguồn: http://en.wikipedia.org

       Quần đảo Ryukyu đã là một bàn xoay tròn (turntable) cho các sự trao đổi giữa Trung Hoa và Nhật bản trong suốt Thời Edo [của Nhật Bản] (1603-1868) và đặc biệt trong thời bế quan (sakoku).  Các mạng lưới của các người đi biển và các thương nhân Trung Hoa, các kẻ bị buộc phải rời khỏi các bờ biển Trung Hoa bởi các sự ngăn cấm thương mại hàng hải bị áp đặt bởi nhà Minh, một lần nữa rất tích cực trong các sự mua bán giữa Ryukyu và các nước triều cống khác. 

       Chinh Hoàng Đế Taizu (Thái Tổ) nhà Minh là kẻ vào năm 1372 đầu tiên đã khuyến khích các sự tiếp xúc với quần đảo này.  Điều này dẫn đến sự viếng thăm của một phái bộ triều cống.  Chính quyền của Vương Quốc Ryukyu đã tuyên thệ trung thành và dâng cống hàng hóa cho Đế Quốc Trung Hoa.  Đổi lại nó nhận được sự thừa nhận ngoại giao và sự đoan chắc bảo vệ chống lại sự tấn công ngoại lai.  Chính từ đó, vương quốc được kể gồm vào điều chúng ta sẽ mô tả ngày nay như một hệ thống liên minh thương mại và an ninh cấp vùng.  Hệ thống này dựa hoàn toàn vào tư thế bá chủ quân sự và kinh tế của Trung Hoa.  Nó được hoàn thành bởi việc gửi các phái đoàn Trung Hoa đến dự các buổi lễ quan trọng chẳng hạn như lễ đăng quang của một vị vua mới.  Mối quan hệ này được tăng cường hơn nữa bởi các sự trao đổi hàn lâm cho phép các người dân Ryukyu sang và theo học tại Trung Hoa.

       Các hoạt động thương mại đã gia tăng trong một khung cảnh quốc tế rất khác biệt.  Trong Thời Edo, Quần Đảo Ryukyu đã phải chịu hai sự đỡ đầu (tutelage) – nó là một phần của thái ấp (fief) của Shimazu, tọa lạc tại Kyushu [một trong các đảo chính của Nhật Bản, chú của người dịch], song vẫn triều cống Trung Hoa. ¹⁸ Hệ thống thương mại của đảo Ryukyu được đặt trên mậu dịch trung chuyển cho các sản phẩm đến từ Đông Nam Á – Xiêm La, Patani, Malacca, Palembang, Java, Sumatra, Việt Nam và các nước từ khu vực Sunda.  Các sản phẩm của Nhật Bản (các thanh kiếm và vàng) được đổi lấy ngà voi, thiếc, đá quý, hạt tiêu và các đồ gia vị khác, cũng như gỗ vang (sappan) được dùng trong y dược truyền thống hay trong ngành dệt.

       Các khối lượng to lớn của các sản phẩm này sau đó đã được tái xuất cảng sang Trung Hoa, Nhật Bản hay Hàn Quốc.  Bởi vì phần lớn các nước Đông Nam Á đều có triều cống Trung Hoa, Trung Hoa đã trở thành ngôn ngữ thông dụng (lingua franca) cho cả các sự trao đổi chính phủ lẫn thương mại.  Hình thức mậu dịch trung chuyển mà đảo RTyukyu đã phát triển xuyên qua các mối quan hệ thương mại của nó với phần còn lại của Á Châu và đặc biệt hơn với Đông Nasm Á tùy thuộc vào một mạng lưới phức tạp của các thương nhân, các nhà lái tàu, và các thông dịch viên tiếng Hán có cơ sở tại Đông Nam Á, từ Luzon đến Sumatra và từ An Nam đến Xiêm La.

       Mọi hoạt động thương mại vốn là một phần của thương mại triều cống này thuộc vào một sự độc quyền của hoàng gia trong đó mậu dịch tư nhân không có chỗ đứng – ít nhất một cách chính thức.  Các hoạt động này đã khởi sự trong năm 1372 khi các quan hệ ngoại giao được xướng xuất giữa các triều đình nhà Minh và Chuzan, lãnh địa (principality) lớn rộng nhất và thịnh vượng nhất trong ba vương quốc hợp thành Ryukyu.  Rõ ràng là nhờ các thuyền trưởng và các chiếc tàu Trung Hoa mà Chuzan  đã có thể phóng ra mậu dịch hàng hải phát đạt này.  Các ngân khoản của Ryukyu được dùng để thụ đắc các sản phẩm Đông Nam Á sẽ được gửi sang Trung Hoa như vật triều cống và cũng – quan trọng hơn đối với các nhà mậu dịch – đuợc bán lại một cách riêng tư.  Triều đình nhà Minh sẽ hoàn trả sứ bộ các phí tổn và cung cấp các sản phẩm mới.  Điều quan trọng là cần nhấn mạnh cơ chế tế nhị của cách điều hành (modus operandi) này – các ngân khoản là của công, tiền hoa hồng các vụ tạo mãi và lợi nhuận, phần lớn, là của riêng.  Hải cảng Naha đã là trung tâm của các sự trao đổi này.

       Sự kiểm soát của chính quyền trên mậu dịch nước ngoài, vẫn còn là một doanh nghiệp thư lại cao độ, bị kiểm soát một cách khắt khe.  Mọi tàu khởi hành ra nước ngoài cần phải có Shissho, một chứng chỉ được cấp phát bởi các nhà chức trách Ryukyu ở Shuri. ¹⁹ Các chứng chỉ này cho thấy một số đăng ký thường được thay đổi để phân biệt các chiếc tàu hải tặc với các chiếc tàu có hảo ý (bona fide).  Trong suốt thế kỷ thứ 16, nhiều phái bộ hải quân dùng các thuyền Ryukyu đến Palembang, trên bờ biển Đông Nam của đảo Sumatra và cũng đến Sunda Kalapa (Batavia), trên bờ biển phía tây của Java.  Các quan hệ với Malacca trở lùi xa hơn về thời gian.  Khoảng hai mươi tàu từ Ryukyu đã thăm viếng trạm trung chuyển vĩ đại này giữa các năm 1460 và 1511, năm có sự chinh phục của Bồ Đào Nha. ²⁰ Chất lưu huỳnh (sulfur) và các con ngựa đã được chuyên chở từ đảo Ryukyu sang Trung Hoa, và trên chuyến trở về hàng hóa gồm có đồ sứ, lụa, đồ thêu, vải satin và các hàng dệt khác, dược liệu, phèn (alum) và ngũ cốc.  Từ Nhật Bản sang Ryukyu, các sản phẩm được săn tìm nhiều nhất là các thanh kiếm, giáo (lances), cung (bows), áo giáp (armors) và mũ sắt (helmets), cũng như yên ngựa (harnesses), khiên chắn (screens), quạt, đồ sơn mài và vàng.  Trên chuyến trở về, từ Ryukyu sang Nhật Bản, các chiếc tàu được chất đầy với gỗ thông đỏ (caesalpinia sappan) được dùng như một chất nhuộm tại Trung Hoa, hạt tiêu có thể mang lại lợi nhuận cực kỳ cao tại Trung Hoa (750 đến 1500 lần phí tổn nguyên thủy), cánh hồi (cloves), hạt nhục đấu khấu (nutmeg), long não (camphor), vàng, thiếc, ngà voi, gỗ đàn hương (sandalwood), nước hoa (perfume) và hương trầm (incense), san hô, thủy ngân, thuốc phiện, nghệ tây (saffron), sừng tê giác, gỗ để đóng tàu, v.v…²¹

Các tuyến đường hàng hải nối liền Naha với Phúc Kiền và Nam Trung Hoa và từ đó phân tán thành nhiều nhánh – đến An Nam và Xiêm La và sau đó tiếp sang Palembang và Java, hay từ Xiêm La và Patani tiến tới Malacca và từ đó đến Sumatra và Quần Đảo Sunda.  Thời đại vàng son của mậu dịch Ryukyu kéo dài từ 1385 đến 1570.  Sự suy sụp sau đó bị gây ra bởi một số yếu tố -- sự tệ hại trong chính sách hàng hải của nhà Minh, sự trổi dậy về sức mạnh của các đội thuyền hải tặc khởi sự tàn phá các bờ biển Trung Hoa, sự đến nơi của người Bồ Đào Nha, và sau cùng sự ngăn cấm các hoạt động hàng hải (haijin) đã đánh vào các thương nhân Phúc Kiến và Quảng Đông.

Đài Loan Dưới Thời Trịnh Thành Công (Zheng Chenggong)

Bản Đồ Đài Loan

nguồn: http://en.wikipedia.org

       Một thế kỷ sau sự sụp đổ của Malacca, Zheng Chenggong (Trịnh Thành Công) (1624-1662), một kẻ nổi loạn trung thành với nhà Minh và con trai của ông ta, Zheng Jing (1661-1683), đã thành lập một vương quốc vắn số tại Đài Loan.  Đây sẽ là thí dụ sau cùng của các lãnh địa độc lập tại vùng đông Á Châu.  Từ hai căn cứ -- Amoy (Hạ Môn) và Jinmen (Kim Môn), họ Trịnh đã khởi sự một cuộc chiến tranh hải quân với nhà Mãn Châu, kẻ đã ngăn cấm thương mại hàng hải.  Đài Loan đã trở thành một thị trường cho toàn thể Đông Nam Á: lụa nhập cảng vào Nhật Bản từ Trung Hoa xuyên quá qua đảo này, và da nai được xuất cảng sang Nhật Bản và được dùng để chế tạo các áo giáp hay các chiếc thuẫn.  ²² Đế quốc hàng hải này có được quyền lực là nhờ ở sự kiểm soát các tuyến đường mậu dịch hơn là vào lãnh thổ thực sự, trải dài từ Nhật Bản đến Xiêm La xuyên qua quần đảo Ryukyu, và từ Phi Luật Tân sang tới Việt Nam.

Liệu Các Văn Kiện Pháp Lý Bảo Vệ Sự Độc Lập

Của Các Thương Nhân Đã Có Được Phát Triển Hay Không?

       Bốn thí dụ về quyền lực thương nhân chúng ta liệt kê là các sự tương đương duy nhất của cộng hòa hàng hải (repubbliche marinare) mà chúng ta có thể phác họa.  Nhưng Venice không chỉ có hải quân của nó, thương nhân của nó, và các thuyền đáy bằng, chạy và buồm và tay chèo (galleys) vũ trang mà còn có cả các định chế và luật pháp tự trị.  Mậu dịch quốc tế tại Á Châu đã hoạt động trong hai cách, cả hai đều khác biệt với mô hình Địa Trung Hải.  Một bị bó chặt trong một chiếc áo ngực (corset) thư lại, mậu dịch triều cống.  Mặt kia, không chính thức và lần lượt được gọi là thương mại tư nhân, buôn lậu hay hải tặc khi sự kiểm soát của các viên chức chính quyền bị thu nhỏ lại.  Nó đã giảm sút khi các viên chức tái khẳng định sự kiểm soát.

       Mậu dịch chính thức trong thực tế là một hoạt động thương mại triều cống (chao gong mao yi; triều cống mậu dịch) bởi mọi nước ngoài muốn mậu dịch với Trung Hoa đã phải triều cống, chính vì thế ấn định một cách rõ ràng quyền chủ tể (suzerainty) của Trung Hoa.

       Mậu dịch không chính thức là một khuôn mặt khác của thương mại Trung Hoa.  Nó bao trùm một quảng trường rộng rãi của các hoạt động, từ doanh nghiệp tư nhân đến buôn lậu vốn đã chiếm giữ các vai trò mà mậu dịch chính thức từ bỏ, thỏa mãn nhu cầu tín dụng thích đáng, và nới rộng hơn nữa vào các hình thức cướp bóc hơn chẳng hạn như nạn hải tặc, một truyền thống cổ đại với các chức năng xác định tại Đông Nam Á.  Trong phạm vi một khu vực hàng hải cụ thể, nó đã hoạt động như một loại thuế cho sự thu xếp bảo kê.  Nó cũng khẳng quyết thẩm quyền trên một không gian hàng hải qua việc xua đuổi các tay chơi dự bị khác.  Nó cần một thời gian để một ranh giới sẽ được vạch ra giữa bạo lực hợp pháp (nhà nước) và bất hợp pháp (các tội phạm) và sự cướp bóc.  Các vụ đột kích đường biển vào các cộng đồng lân cận hay cướp bóc các tàu thuyền, nạn hải tặc đã là một bộ phận của trật tự chính trị tại các xã hội hàng hải của Quần Đảo Mã lai.  Một lệ phí đi cùng với một quyền thông quá an toàn xuyên qua các hải phận kiểm soát bởi hải tặc.  Phá vỡ nạn hải tặc và khuất phục các đối thủ là hai mặt của cùng một đồng tiền.

Các Địa Điểm Mậu Dịch

1. Trước tiên là các thị trường (emporium).  Nó là một chợ nơi nhiều loại sản phẩm được tập hợp và phân phối tren một căn bản liên tục. ²³ Nhưng không phải là chợ địa phương.  Lãnh vực của nó là mậu dịch đường trường.  Nó mang vào và chở các sản xuất từ một khu vực bao la.  Các mùa gió thổi (gió mùa)chi phối thương mại và chức năng chính yếu của thị trường: nó cho phép thương gia được giữ lại các hàng hóa của mình cho đến khi được đúng giá.  Nhưng thị trường vẫn còn là một chợ của người bán lẻ khác với chợ kho hàng bị khống chế bởi các công ty thương mại.

       Thành phố được xây cất chung quanh thị trường, cung cấp các dịch vụ mậu dịch thường lệ: vận tải bằng tàu, bảo hiểm, tín dụng và thông tin kinh doanh.  Địa điểm thường đuợc củng cố để chống lại các hải tặc và thổ phỉ.  Các nguyên lý khác biệt được thi hành tại một thị trường hàng hải và tại lục địa hay xứ sở mà nó gắn liền, nó đã là một hòn đảo ngay dù nó là một hải cảng: sự can thiệp của chính phủ ở mức tối thiểu.  Trong số các thí dụ về thị trường: Malacca không lâu trước khi có sự đến nơi của Bồ Đào Nha trong thế kỷ thứ 16; Aceh, Riau và Johore không lâu sau đó.

       Khi Malacca sụp đổ trong năm 1511, thương mại trong lưu vực của nó di tản sang Aceh, lãnh địa của Bắc Sumatra và sang Banten trên bờ biển Tây Bắc đảo Java.  Aceh đã trở nên một thị trường to lớn về hạt tiêu và vải Ấn Độ, và đã mua sắm các vũ khí của Bồ Đào Nha, đã tiến hành việc chinh phục Bắc Sumatra và khởi sự các cuộc xung đột kéo dài với người Bồ Đào Nha, và với Riau cùng Johore.  Riau sẽ trở thành trong một thời gian lâu dài ngã tư đường của các thế giới Ấn Độ, Âu Châu và Trung Hoa.  Banten đã đánh bại một hạm đội Bồ Đào Nha năm 1527, tiếp tục tăng trưởng và trở thành nhà kho hạt tiêu chính của Tây Java và Nam Sumatra trong suốt thế kỷ thứ 16.  Trong năm 1601, Công Ty VOC [Công Ty Đông Ấn Độ của Hòa Lan?] đã đánh bại một hạm đội liên minh của Tây Ban Nha và Bồ Đào Nha tại Banten nhưng đã bắt đầu suy tàn sau khi có sự thành lập Batavia.

       Một thị trường có thể được kỳ vọng tại Eo Biển Malacca nhưng không nhất thiết ở Malacca.  Vị trí của nó ít lệ thuộc vào địa dư cho bằng sự hợp tác được rút ra một cách dễ dàng giữa hai nhóm: các thẩm quyền địa phương và các thương nhân đến để kinh doanh.  Các sự thương thảo của họ nhắm vào việc khóa chặt sự thỏa thuận của bên đối tác, ngăn chặn sự khánh tận.

       Các giá cả nói chung được tự do [ấn định].  Nhưng chúng ta có thể nhận biết việc ấn định giá cả có thể được thấy trong một số trường hợp gọi là pancadas: các cuộc đấu giá được thương thảo giữa các thẩm quyền và các thương nhân theo đó toàn thể trọng tải của chiếc tàu được bán nguyên lố.  Chúng đã xảy ra tại Manila, Nagasaki và tại Malacca, trước khi có sự đến nơi của Bồ Đào Nha.  Các cách thức thường hay bị lạm dụng này nhắm vào việc né tránh các sự trồi sụt giá cả nặng nề gây ra bởi các sự thay đổi khốc liệt trong số cung.

       Các thị trường đã mang lại sự khả dĩ tiên đoán, sự minh bạch và sự ổn định trong các giao dịch.  Tại Malacca, một loạt các quy lệ và các thủ tục hiến định tinh vi đã bảo vệ các quyền lợi của các thương nhân. ²⁴ Chúng đã trở nên lung túng với sự cập bến của các chiếc tàu Bồ Đào Nha và sự thành lập các công ty rất lớn (VOC, EIC [East India Club, Công Ty Đông Ấn Độ thuộc Anh?] và các công ty khác của Thụy Điển, Đan Mạch và Pháp).  Nước kể trước đã muốn kiểm soát các tuyến đường mậu dịch và các nước kể sau đã tách mình ra khỏi các sự lên xuống giá cả tại một chợ kiểu thị trường bằng việc chấp nhận một dự kiến toàn cầu của thương mại. ²⁵

2. Thứ nhì là nhà kho, một trung tâm xuất-nhập cảng, với các cơ sở chứa hàng to lớn.  Trọng tải được bốc dỡ, đóng gói lại và tái xuất cảng.  Các mạng lưới vận tải bằng tàu được củng cố.  Việc vận chuyển bằng tàu, bảo hiểm, mọi hoạt động liên hệ đến xuất cảng trở nên các ngành buôn bán và các nghề nghiệp độc lập và chuyên biệt.  Kho hàng thì gần các khu vực sản xuất hơn, hay tự trở thành một cơ sở sản xuất.  Nhanh nhẹn hơn, đó là lúc thị trường trưởng thành với chủ nghĩa tư bản kỹ nghệ và các tàu chạy bằng hơi nước: việc vận chuyển bằng thuyền và các đồ tiếp liệu không còn được nhờ cậy.  Singapore và Hong Kong đã là các trường hợp liên tục được nói đến từ giữa thế kỷ thứ 19 trở đi.

Sự Thăng Tiến Của Giới Quan Chức Và

Các Sự Di Cư Của Thương Nhân

       Tuy nhiên, Đông Á Châu đã là một chuyện khác.  Các tàu đường dài được đóng tại Phúc Kiến và Quảng Đông, được điều hành bởi thủy thủ đoàn và các viên chức Trung Hoa, tuân theo các quy định mậu dịch Trung Hoa trên thuyền và hàng hóa đảm trách thương mại của Trung Hoa. ²⁶ Trong suốt các thế kỷ thứ 11 và 12, các thương nhân của nó đã chiếm đoạt sự kiểm soát của Ả Rập trên mậu dịch của nó với Đông Nam Á.  Năm thuyền buồm đi biển [junk, âm tiếng Hán là dương thuyền, chú của người dịch] có mặt tại Malacca khi nó rơi vào tay người Bồ Đào Nha năm 1511, và 150 thương nhân Trung Hoa đã là các thường trú nhân tại Manila khi nó bị chiếm giữ bởi người Tây Ban Nha năm 1571. ²⁷ Một cộng đồng người Hoa to lớn gồm các thương nhân và thợ lành nghề Trung Hoa cũng được tìm thấy bởi người Hòa Lan năm 1619 khi họ xâm nhập thành phố sẽ trở thành Batavia [tức Jakarta ngày nay, chú của người dịch]. ²⁸ Tất cả các khu định cư này có niên kỳ trở lùi về triều đại nhà Tống, thời hoàng kim của thương mại hàng hải Trung Hoa, tư nhân và chính thức.

       Các nhóm thương nhân di cư đã bù đắp cho sự vắng mặt của một nhà nước trọng thương theo loại được tìm thấy tại Âu Châu trong các thế kỷ 16 và 17.  Họ cũng đã hành động như một đối trọng trước sự thăng tiến của giới quan chức hay một cách đi vòng quanh nó.  Khái niệm hoàn hảo nhất được áp dụng cho mậu dịch giữa các nền văn hóa khác nhau nơi mà các người trung gian, các môi giới (brokers) và “các kẻ giao lưu văn hóa: culture runners” thì cần thiết.  Cần đến ngành nhân chủng học, lịch sử và kinh tế, cùng các cuộc nghiên cứu hữu ích nhắm vào người Bugis, Banians, Armenians và “các thương nhân di cư” khác trong các quan hệ của họ với các cộng đồng địa phương. ²⁹

4. HAI LẪN TOÀN CẦU HÓA

Các Khía Cạnh Khác Nhau Của Sự Toàn Cầu Hóa

       Toàn cầu hóa đã được mô tả như một tiến trình bao hàm các sự thay đổi chính trị, kinh tế và văn hóa gây ra bởi sự luân chuyên trên quy mô rộng lớn các trào lưu di dân, tin tức, tư tưởng, tư bản và của cải. ³⁰ Nó được phát sinh bởi các sự nối kết đường dài mới, thường được thiết lập xuyên qua các sự di tản khác nhau.

       Cuộc toàn cầu hóa đầu tiên đã diễn ra vào cuối thế kỷ thứ 16.  Năm 1571 cấu thành một cột mốc dễ dàng bởi đó là năm các người Tây Ban Nha chiếm cứ Manila và do đó dẫn đến các sự trao đổi ổn định và thường xuyên giữa bốn lục địa.  Sự trổi dậy của một thị trường thế giới trùng hợp với quyền bá chủ của Âu Châu. ³⁰ Tuy nhiên, điều kể sau chỉ xảy ra sau một thời kỳ kéo dài đầy dẫy các sự tranh giành và xung đột công khai.  Theo sau người Tây Ban Nha, người Bồ Đào Nha, người Pháp và người Hòa Lan, người Anh là những người đến sau tại Á Châu và đã không thể khắc phục được quyền tối thượng của Hòa Lan mãi cho đến nửa sau của thế kỷ thứ 17.

       Cuộc toàn cầu hóa thứ nhì có thể được ấn định năm 1985.  Đối với tôi, niên kỳ này xem ra là một cột mốc thích hợp bởi khung cảnh đặc biệt của thập niên [19]80.  Truớc tiên diễn ra sự sụp đổ ngoạn mục trong các phí tổn chuyên chở và truyền thông, và sự giảm trừ quy định.  Cuộc cách mạng trong các hệ thống chuyên chở và truyền thông, và các sự di chuyển tư bản, đã xảy ra cùng thời với sự biến đổi của các bộ phận quy định luật lệ và sự suy yếu của các chức năng của quốc gia-dân tộc.  Sự tái xuất hiện mạnh mẽ của Á Châu trên cảnh trí toàn cầu, tiếp theo sau hai biến cố đáng kể cũng có tầm mức quan trọng tối thượng.  Biến cố thứ nhất trong các biến cố này xảy ra không lâu sau các Thỏa Ước Plaza (Plaza Agreements) (Tháng Chín 1985) nơi các thành viên của nhóm G7 đã đồng ý cộng tác đi đến một sự hạ bớt trị giá của tiền tệ Mỹ. Sự vụ endaka – sự tăng giá của đồng yen – theo sau đã gây ra một cao trào của các sự đầu tư của Nhật Bản tại Á Châu, điều kế đó đã góp phần vào sự phổ biến mô hình kỹ nghệ hóa Nhật Bản khắp vùng.  Biến cố thứ nhì là sự bùng nổ của Trung Hoa trong hệ thống kinh tế toàn cầu, xuyên qua một mạng lưới của các sự trợ cấp quốc tế, được đặt căn bản tại các vùng duyên hải, trong thập niên 1990.

5. HÀNH LANG HÀNG HẢI ĐÔNG NAM Á

TRONG THẾ KỶ THỨ 21:

MỘT LẬP LUẬN CHO SỰ TÁI KÍCH HOẠT

KHÁI NIỆM BRAUDEL

Các Khu Kinh Tế Dưới Cấp Miền và Lịch Sử Toàn Cầu

       Thí dụ của Á Châu ở đây một lần nữa hoàn toàn sáng tỏ.  Cách thức mà các quan hệ quốc tế được cấu trúc và chính thức hóa cho thấy một chiều hướng khác biệt đáng kể.  Trong thập niên 1990, Nhật Bản đã sản xuất ra một văn chương kinh tế và lịch sử về các khu kinh tế dưới cấp miền [phân vùng hay phân miền?], hay các khu vực thuộc vào các không gian quốc gia khác nhau, đã nâng cao một cách lớn lao sự hiểu biết của chúng ta về các động lực rất độc đáo này. ³² Loại phân tích mới này xảy ra trong một khung cảnh cá biệt – sự kết thúc của Chiến Tranh Lạnh, sự tan rã của các khối chính trị, sự bùng nổ của đầu tư Nhật Bản tại Á Châu và sự hội nhập của Trung Hoa vào nền kinh tế toàn cầu.  Các khái niệm mới chẳng hạn như “các miền hàng hải” hay “các cộng đồng đại dương” đã xuất hiên. ³³ Nhưng liệu các khái niệm này có thể được xem như các sự thay thế thích hợp cho khái niệm quốc gia-dân tộc, là những gì mà các sử gia và các chính phủ thừa nhận như các hạng mục cố kết và tự nhiên hay không?

       Tư tưởng thuộc khái niệm trao cho các lưu vực đại dương một vị trí trung tâm có công trong việc làm nhẹ bớt các sự phân biệt chuyên đoán giữa Âu Châu và Á Châu và trong việc soi sáng các tương tác bền vững của các địa dương và các lưu vực đại dương. ³⁴ Tuy nhiên, người ta vẫn còn phải định nghĩa một cách rõ ràng một ít yếu tố liên can đến các vùng hàng hải vĩ mô này – các giới hạn của chúng trong thời gian, các ranh giới của chúng và các tương tác của chúng với các vùng khác.  Lãnh địa Sulu trong các thế kỷ thứ 18 và 19 đã là một khu trái độn chế xung (buffer zone) giữa hai khu vực ảnh hưởng – khu vực Tây Ban Nha tập trung quanh Phi Luật Tân và khu vực Hòa Lan không chế Indonesia và các biển tiếp giáp của nó. ³⁵ Các dấu hiệu của một sự hội nhập kinh tế và xã hội có thể được tìm thấy trong các lưu vực Đại Tây Dương và Thái Bình Dương ngay từ thế kỷ thứ 16, trong khi ở một tầm mức nào đó, lịch sử hàng hải sau thế kỷ thứ 16 hòa tan vào lịch sử toàn cầu. ³⁶ Hãy dùng thí dụ về bạc, khối lượng được chuyên chở từ Acapulco [thuộc Mễ Tây Cơ, chú của người dịch] đến Manila ít nhiều tương đương với số lượng xuyên quá Đại Tây Dương đến Âu Châu, nhưng không lớn bằng số lượng được vận tải trên đất liền, đặc biệt đến Trung Hoa, nơi mà nó sẽ được trao đổi lấy lụa, đồ sơn mài và đồ sứ. ³⁷

       Để hiểu hoàn toàn cách thức các không gian hàng hải này đã được cấu trúc ra sao, người ta phải cứu xét cách thức mà chúng được nối kết như các trung tâm (hubs) hay đầu mối (nodes).  Trước tiên, hiển nhiên có một không gian cụ thể lệ thuộc vào phẩm chất của hạ tầng cơ sở của nó, nhưng dần dần không gian này vượt quá khuôn khổ lãnh thổ để vươn tới một giai đoạn ảo – nó trở thành một nơi mà các kỹ năng, kiến thức, sự sáng tạo và sự tưởng tượng vươn tới một khối lượng hạn đinh (critical mass).  Chính ở đoạn nối này mà các tiêu chuẩn kỹ thuật, các bộ luật đạo đức, các quy định thương mại quốc tế v.v… được tạo lập ra.  Làm sao người ta có thể vẽ ra các mạng lưới nối kết cực kỳ chặt chẽ này? Tỷ lệ nào người ta nên sử dụng?

       Sự phân tích lịch sử thế giới về các sự trao đổi giữa các nền văn minh, dẫn đến các góc cạnh nghiên cứu quý giá.  Mục đích không phải để nghĩ về một lịch sử thế giới sẽ chỉ đặt cạnh nhau các lịch sử dân tộc mà là nghiên cứu về các hiện tượng xuyên quốc gia.  Các sự trao đổi kinh tế (các trào lưu thương mại và tài chính), sự phát tán các sự phát minh, các sự khám phá khoa học, các trào lưu di dân, lịch sử môi trường, lịch sử các vụ biến động văn hóa và lịch sử tôn giáo là một số trong các hiện tượng vốn là một phần nội tại trong sự tăng trưởng hàng hải của Âu Châu thế kỷ thứ 16.

       Hai thành tố then chốt của kiểu mẫu lịch sử thế giới xem ra liên hệ một cách đặc biệt: quốc gia-dân tộc không còn là chìa khóa duy nhất đối với lịch sử, các quan hệ quốc tế và ngay cả đối với sự phát triển kinh tế ở một số tầm mức nào đó.  Sự phê bình các lịch sử chiếu rọi “sự tập chú vào âu châu: europeocentrism” đã có một tác động khác biệt trên Âu Châu.  Chúng đặt lên hàng đầu điều mà Pierre Chaunu đã ao ước hồi cuối thập niên 1960, “sự khai mở toàn cầu của các nền văn minh và các văn hóa”. ³⁸

       Phương pháp học của lịch sử toàn cầu đã đưa đến sự kết thúc khái niệm thời gian hiện hữu riêng rẽ và thay thế, với khảo hướng trường kỳ của nó, bằng các thực thể nhất thời đan xen và quyện vào nhau (interlarded và intermeshed temporalities).  Các tiến trình hội nhập và biện biệt của lịch sử tạo thành một hệ thống đường dây liên kết các lịch sử vi mô với các lịch sử liên lục địa.

CÁC CÂU HỎI THAY CHO KẾT LUẬN

1. Tại sao đã không có truyền thống tự trị thành phố bền vững tại Trung Hoa hay Nhật Bản?

       Tôi phải nói tôi không hài lòng với sự chống đối, được chính thức hóa bởi các sử gia uyên bác về kinh tế Á Châu (Subrahmanyam, Chaudhuri, Lombard, chỉ kể ra ít người) giữa Á Châu hàng hải cho phép các mạng lưới thương mại thế giới thịnh vượng tại các trung tâm hải cảng và các đế quốc nông nghiệp của nó, vốn quan tâm nhiều với sự kiểm soát thư lại lãnh thổ của chúng hơn là việc tham gia vào mậu dịch nước ngoài: Java, Mogul India, Trung Hoa.   Cùng tình trạng lưỡng phân này có thể được tìm thấy giữa thương nhân và các đế quốc đại lục tại Âu Châu thời Trung Cổ, song nó đã không ngăn cản các thành phố giành được sự tự trị.

2. Tại sao các đế quốc Á Châu đã không có năng lực xây dựng Hải Quân?

       Trong thực tế, Jin (nước Tần) tấn công nhà Tống, và các cuộc viễn chinh Mông Cổ đánh Nhật Bản đã huy động các hải quân có sức mạnh đáng nể sợ.  Nhưng Trung Hoa và phần lớn các hải lực Á Châu khác chưa bao giờ ở thế thượng phong trong các cuộc đụng độ kéo dài với các lực lượng tây phương.  Tương tự, người ta có thể thắc mắc tại sao việc bảo an không gian hàng hải chưa bao giờ được toan tính bởi các lực lượng vũ trang không bị kiểm soát bởi các nhà nước.  Các nhân vật như Andrea Doria thủ lĩnh quân đánh thuê cho thuê sức mạnh hải quân của họ với các quyền lực hoàng gia khác nhau chưa bao giờ xuất hiện tại Á Châu.  Tại sao?

3.  Liệu chúng ta có thể tìm được các dấu vết đã được chứng thực của các văn kiện pháp lý chứng nhận luật thương mại tư nhân ổn định và cổ xưa: các tải hóa đơn, các khế ước bảo hiểm , v.v… hay không? Nếu không, tại sao không có các định chế pháp lý được tạo lập ra bởi các thương nhân tại Trung Hoa hay Nhật Bản trong khi chế độ thư lại và các quy định áp đảo đã tỏ ra thắng thế.

4. Không có việc phủ nhận sự tinh vi của các sự hành nghề thương nhân hay về ảnh hưởng của các nhà mậu dịch quốc tế.  Khi đó, tại sao đã không có công cụ thương mại mạnh mẽ như các công ty cho thuê tàu (charter companies) được lập ra tại Á Châu? Nói cách khác, tại sao đã không có sự tích lũy tư bản? hay, trở lùi về một câu hỏi cũ được nêu lên bởi Chaudhuri, tại sao các thương nhân đã không thể di chuyển tư bản của họ đến các khu vực quyền lợi công cộng do nhà nước bảo trợ?/-           

__

CHÚ THÍCH

* Một phiên bản trước đây của bài viết này được trình bày tại Hội Nghị Quốc Tế Lần Thứ 52 về Đông Phương Học (52^nd International Conference on The Eastern Studies) tại Tokyo, The Toho Gakkai, 18 Tháng Năm 2007.  Tôi xin cám ơn về các ý kiến quý báu của Hamashita Takeshi và Haneda Masashi.

** Học giả thỉnh mời, Trung Tâm Trung Hoa Học, Trường Chính Sách Công & Quản Trị, Đại Học Thanh Hoa, 100084 Beijing, Gipouloux@ehess.fr.

1. Fernand Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’êpoque de Philippe II.  Paris, Armand Colin, 1949.  Cũng xem, Thomas Rohlen, “A ‘Mediterranean’ Model for Asian Regionalism: Cosmopolitan Cities and nation States in Asia”, Stanford University, Asia Pacific Research Center, May 1995.

2. Xem J.C. Van Leur, Indonesian Trade and Society: Essays in Asian Social and Economic History, Van Hoeve, La Haye-Bandung, 1955.  Muốn có một sự duyệt xét rất bao quát về sự áp dụng khái niệm với Á Châu, xem Heather Sutherland, “Southeast Asian History and the Mediterranean Annalogy”, Journal of Southeast Asian Studies, 34 (1), các trang 1-20, Tháng Hai 2003.

3. George Coedès, Les États hindouisés d’Indochine et d’Indonésie, 1944, Paris, De Boccard, 1989. (Bản dịch sang Anh ngữ có nhan đề The Indianized States of Southeast Asia), biên tập bởi Walter Vella và phiên dịch bởi Susan Brown Cowing, Honolulu, East-West Center Press, 1968, các trang 3-4.

4. Denys Lombard, Le Carrefour insulindien: essai d’histoire globale, Paris, EHESS, 1990; P.-Y. Manguin, “The amorphous nature of coastal polities in insular Southeast Asia: restricted centres, extenđe peripheries”, Moussons, 5, 2002; Denys Lombard và Jean Aubin, đồng biên tập, Marchands et homes d’affaires asiatiques dans l’Océan Indien et la Mer de Chine 13e – 20e siècles, Paris, Éditions de l’École des Hautes Études en Sciences Sociales, 1988; Roderick Ptak và Dietmar Rothermund, đồng biên tập, Emporia, commodities and entrepreneurs in Asian maritime trade, c. 1400-1750, Stuttgard, Franz Steiner Verlag, 1991.  Cũng xem John Smail, “On the possibility of Autonomous History of  Modrern southeast Asia”, Journal of Southeast Asian History, 2,2, July 1961, các trang 72-102.

5. K. N. Chandhuri, Asia before Europe: Economy and civilization of the Indian ocean from the rise of islam to 1750, Cambridge, Cambridge University Press, 1990.

6. K. N. Chandhuri, đã dẫn trên.

7. Sanjay Subramanyam, “Notes on circulation and asymmetry in two ‘Mediterranean’, 1400-1800”, trong sách đồng biên tập bởi Claude Gillot, Denys Lombard, và Roderick Ptak, From the Mediterranean to the China Sea, Wiesbaden, Harrassowitz, 1999, các trang 21-43.

8. Tham khảo Jean Gottman, “Capital Cities”, Ekistics, vol. 50, no 299, Tháng Ba – Tháng Tư 1983, các trang 88-93; cũng xem Kenneth Ẹ Corey và Mark L. Wilson, “Jean Gottman, contributuions inoubliables à la théorie et à la planification urbaines”, trong La Geographie, L’orbite de la géographie de Jean Gottman, no. special hors série 1523 bis, Tháng Một 2007, trang 137.

9. Yves Renouard, Les villes d’Italie de la fin du X^è siècle au début du XIV^è siècle, Paris, Sedes, 1969, T(ập)1, trang 65.

10. Yves Renouard, Les villes d’Italie …, sách đã dẫn, Paris, Sedes, 1969, Tập 1, trang 79.

11. Renouard, cùng nơi dẫn trên, trang 80.

12. Tham khảo Jared Diamond, Guns, Germs and Steel: the Fate of Human Societies, Norton & Co., 1997.

13. Tham khảo Bộ luật hàng hải năm 1258 của James Đệ Nhất xứ Aragon như được trích dẫn trong sách đồng biên tập bởi Roy C. Cave và Herbert H. Coulson, A source book for medieval economic history, New York, Biblio & Tansen, 1965.

14. Tham khảo O. W. Wolters, The fall of Srivijaya in Malay history, Cornell University Press, Ithaca, New York, 1970.  Tầm quan trọng của Sivrijava được ghi nhận ngay từ 1918 bởi tác giả Georges Coedès là kẻ tuy thế cũng nhấn mạnh đến sự khó khăn để chứng thực các tên gọi của các địa điểm từ các văn bản tiéng Hán.

15. Claudine Salmom, “Srivijaya, la Chine et les marchands chinois, Xè – XIIè s.  Quelques réflexions sur l’empire sumatranais”, Archipel 2002, số 63: các trang 57-58.  Cũng xem Kenneth Hall, Maritime trade and state development in Southeast Asia, Honolulu, University of Hawaii Press, 1985.

16. M. C. Ricklefs, A History of Modern Indonesia, Indiana University Press, Bloomington, 1981, các trang 18-19.

17. M. C. Ricklefs, cùng nơi dẫn trên.

18. Sự tự trị tương đối được thụ hưởng bởi Quần Đảo Ryukyu đã chấm dứt trong năm 1609 với sự xâm lăng của Dòng Tộc Satsuma Nhật Bản.

19. Shunzo Sakamaki, “Ryukyu and Southeast Asia”, The Journal of Asian Studies, Tập 23, số 3, Tháng Năm 1964, trang 385.

20. Cùng nơi dẫn trên, trang 387.

21. Cùng nơi dẫn trên, trang 387.

22. Tham khảo John Robert Shepherd, Statecraft and Political Economy on the Taiwan Frontier, 1600-1800, SMC Publishing Ịnc, Taipei, 1995.

23. Tham khảo “Asian Emporia and European Bridgeheads” trong sách đồng biên tập bởi Roderich Ptak và Dietmar Rothermund, Emporia, Commodities and Entrepreneurs in Asian Maritime Trade, c. 1400-1750, Franz Steiner Verlag, Stuttgart, 1991.

24. Tham khảo M. A. P. Meilink-Roelofsz: Asian Trade and European Influence in the Indonesian Archipelago between 1500 and about 1630, The Hague, 1962, trang 42.

25. Niels Steengaard, “Emporia, some reflections”, trong sách đồng biên tập bởi Ptak và Rothermund, Emporia, commodities, sách đã dẫn.

26. Xem Jennifer W. Cushman, Fields of the Sea.  Cornell, Ithaca, 1993.  Cũng xem Ishii Yoneo, biên tập, The Junk Trade from Southeast Asia.  Translations from Tosen Fusetsu-Gaki, 1674-1723, Singapore, Institute of Southeast Asian Studies, 1998.

27. Chang T’ien-Tsé, Sino-Portuguese Trade from 1514 to 1644: A Synthesis of Portuguese and Chinese Sources, RTP, Leyden, 1969, trang 33.

28. Leonard Blussé, Strange Company: Chinese Settlers, Mestizo women and the Dutch in VOC Batavia Dortrecht, 1986, các trang 81-84.

29. Xem thí dụ Philip D. Curtin, Cross-Cultural Trade in World History, Cambridge, Cambridge University Press, 1984.

30. Tham khảo M. Waters, Globalization, Routledge, London, 1995; Olivier Dollfus, La nouvelle carte du Monde, Paris, PUF, coll. Que sais-je?, no. 2986, 1995.

31. Một sự tổng hợp tốt đẹp của câu hỏi này có thể được tìm thấy trong ba tập sách của Braudel, Civilization and capitalism, 15^th – 18^th Century, Vol. 1.  The Structuires of Everyday Life; Vol. 2.  The Wheels of Commerce; Vol. 3.  The Perspective  of the World, New York, Harper and Row, 1981, 1982, 1984, và E. L. Jones, The European Miracle: Environments, Economies, and Geopolitics in the History of Europe and Asia, Cambridge, Cambridge University Press, 1987.

32. Muốn có một sự phân tích phê bình các quan điểm khác biệt này, tham khảo F. Gipouloux, Regional economic Strategies in East Asia, A Comparative Perspective, Tokyo, Maison Franco-Japonaise, 1994.

33. Tham khảo M. W. Lewis, K. E. Wigen, The Myth of Continents: A Critique of Meta-geography, Berkeley, University of California Press, 1997, trang 204.

34. Jerry H. Bentley, “Sea and Ocean Basins as Frameworks of Historical Analysis”, Geographical Review, Vol.89, số 2, Oceans Connect, Tháng Tư 1999, các trang 215-224.

35. Tham khảo J. F. Warren, The Sulu Zone, 1768-1898: The Dynamics of External Trade, Slavery and Ethnicity on the Transformation of a Southeast Asian Maritime State, Singapore, Singapore University Press, 1981.  Từ cùng tác giả này, xem The Sulu zone: The World Capitalist Economy and the Historical Imagination, Amsterdam, VU Press, 1998.

36. Cùng nơi dẫn trên, trang 220.

37. Flynn, Dennis O. and Arturo Giraldez, “Born with a ‘Silver Spoon’: The Origin of World Trade in 1571”, Journal of World History, Vol. 6, số 2, 1995, các trang 201-221.

38. Pierre Chaunu, L’expansion européenne du XIIIe au XVe siècle, Paris, PUF, 1969, trang 332.

____

Nguồn: Franҫois Gipouloux, Asian Mediterranean: China at the Core of Two Periods of Clobalisation (16^th – 20^th century), Special issue: LIA – CASSH Report 2009, các trang 97-115. 

Ngô Bắc dịch và phụ chú

02.06.2014

http://www.gio-o.com/NgoBac.html

© gio-o.com 2014